Tính toán trên được GS. Vũ Minh Khương, Trường Chính sách công Lý Quang Diệu, đưa ra tại phiên khai mạc Hội thảo phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TPHCM, diễn ra sáng 17/1.
Phát triển metro không chỉ vì nhiệm vụ kinh tế mà cả an ninh quốc phòng
Theo ông Khương, hai đô thị trên có thể gánh chịu tổn thất rất lớn và không ngừng tăng nếu không chú trọng đặc biệt vào phát triển hệ thống đường sắt đô thị (metro); bao gồm các tổn thất về phí thời gian di chuyển, chi phí tiêu hao nhiên liệu, phát thải CO2 tăng, sức khỏe và lòng tin của người dân giảm sút...
Chuyên gia dẫn tính toán của Forbes cho thấy tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm thiệt hại 11 tỷ USD cho New York, 8,2 tỷ cho Los Angeles, và 7,6 tỷ cho Chicago. Với Hà Nội và TPHCM, tổn thất này ước tính tối thiểu 2-3 tỷ USD/thành phố.
Sơ đồ các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội theo quy hoạch, chưa bao gồm hai tuyến bổ sung (Đồ họa: MRB).
Về giải pháp, ông Khương gợi ý mỗi thành phố nên bắt tay thử nghiệm 1-2 với các tiêu chí: Tính khả thi cao, tác động lớn, tốn phí thu hồi đất thấp.
Dẫn kinh nghiệm của Trung Quốc cho thấy giá thành 1km là khoảng 100-120 triệu USD cho tuyến ngầm và 60-70 triệu USD cho tuyến nổi, ông cho rằng hai địa phương nên thử nghiệm với các tuyến ngầm nếu cần thiết.
Đồng thời, dự án được thử nghiệm cần thêm hai yếu tố là quan tâm của nhà đầu tư và giá trị học hỏi cho các dự án tiếp theo.
Cùng với đó, Hà Nội và TPHCM cần dốc sức đầu tư vào các nền tảng thiết chế và quản lý đường sắt đô thị như một ngành kinh tế chiến lược.
"Việt Nam cần coi đây là ngành đặc biệt chiến lược, không thua kém ngành bán dẫn. Từ đó có kế hoạch đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực, công nghiệp phụ trợ, năng lực hợp tác quốc tế và trình độ quản lý các dự án lớn cần được coi là ưu tiên hàng đầu", ông Khương nhấn mạnh.
Để làm được những điều trên, vị chuyên gia cho rằng cần nhận thức rõ tầm quan trọng và tính cấp bách về chiến lược trong phát triển đường sắt đô thị; coi phát triển metro là một nhiệm vụ không chỉ có tính kinh tế mà cả an ninh quốc phòng, nhất là với hệ thống đô thị ngầm.
Theo ông Khương, thành công trong phát triển nhanh chóng hệ thống đường sắt đô thị có tác động lớn, khi nâng cao khả năng của Việt Nam trong thu hút đầu tư hàm lượng tri thức lớn và tăng nhanh năng suất lao động.
Ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển, đưa ra giải pháp thúc đẩy triển khai các tuyến metro ở Hà Nội và TPHCM (Ảnh: Thanh Hải).
Cùng góc nhìn, ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển, nhấn mạnh mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị có tính kết nối tại Hà Nội (có tính kết nối với vùng thủ đô) và TPHCM vào năm 2035 là đúng đắn và "không thể muộn hơn" nếu không muốn Việt Nam tụt hậu so với các nước trên thế giới.
Dù vậy, nhắc đến quy hoạch phê duyệt mỗi thành phố sẽ có 200km đường sắt đô thị vào năm 2035, ông Đông cho rằng đây là nhiệm vụ hoàn toàn bất khả thi nếu phải triển khai theo đúng quy định pháp luật hiện hành.
"Kế hoạch này chỉ có thể thực hiện được nếu có tư duy quản lý mới, thực sự đột phá, hai thành phố có một khuôn khổ pháp lý được "may, đo" riêng, cũng như các quy định vượt trội về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính... tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống metro hay TOD", ông Đông nhấn mạnh.
Sơ đồ hệ thống đường sắt đô thị tại TPHCM theo quy hoạch (Ảnh: MRB).
Để gỡ khó về nguồn lực, chuyên gia cho rằng cần cho phép Hà Nội và TPHCM được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho dự án phát triển hệ thống metro, thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 và các nguồn thu từ đất khác của mỗi thành phố.
Ông Đông cũng đề xuất cơ chế cho phép thành phố được phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác vượt khung trần nợ công áp dụng cho thành phố theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035.
Việc này nhằm đảm bảo đủ nguồn vốn cần thiết cho dự án phát triển hệ thống metro 200km.
"Làm tương tự 20 năm qua thì không thể thực hiện mục tiêu"
Phát biểu tại hội thảo, Chủ tịch UBND TP Hà Nội Trần Sỹ Thanh nhấn mạnh Hà Nội và TPHCM là hai đô thị đặc biệt, hai đầu tàu kinh tế của cả nước, giữ vai trò trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học và an ninh quốc phòng, cũng là hai đô thị có diện tích và dân số lớn nhất cả nước.
Cùng với xu thế phát triển, giao thông công cộng ngày càng có vai trò quan trọng, nhất là đối với các đô thị lớn. Trong đó, hệ thống đường sắt đô thị được coi là trục "xương sống" của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông.
Thời gian qua, Hà Nội và TPHCM đã và đang dành nguồn lực để đầu tư xây dựng các dự án đường sắt đô thị. Tuy nhiên, quá trình triển khai còn gặp nhiều khó khăn, thách thức, đòi hỏi phải tiếp tục nghiên cứu các giải pháp, hoàn thiện cơ chế, chính sách.
Chủ tịch UBND TP Hà Nội Trần Sỹ Thanh phát biểu khai mạc hội thảo sáng 17/1 (Ảnh: M.Hà).
Trong khi đó, Phó Chủ tịch UBND TPHCM Bùi Xuân Cường nhìn nhận mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội và TPHCM vào năm 2035 được đưa ra trong Kết luận số 49 của Bộ Chính trị là "một thách thức vô cùng to lớn đối với các cấp ủy đảng, chính quyền và toàn thể nhân dân hai thành phố".
Theo ông Cường, nếu tiếp tục triển khai với cách làm tương tự trong 20 năm qua thì không thể thực hiện được mục tiêu này. Do đó, lãnh đạo hai thành phố khẳng định cần tiếp tục tăng cường sự đồng hành, phối hợp chặt chẽ hơn nữa trong triển khai chủ trương trên trong thời gian tới.
Để thực hiện được, ông Cường nhấn mạnh cả Hà Nội và TPHCM phải quyết tâm lãnh đạo thực hiện quyết liệt, toàn diện, mạnh mẽ và đột phá các lĩnh vực liên quan; có sự phối hợp triển khai chặt chẽ và hiệu quả trong quy hoạch, chỉnh trang đô thị gắn với TOD, huy động nguồn lực, công tác thu hồi đất, bồi thường GPMB, tái định cư.
"Với một khối lượng công việc cần nguồn lực lớn, Hà Nội và TPHCM cùng nhau sát cánh đề xuất Trung ương cho phép hai thành phố được thực hiện các cơ chế đặc thù cho việc phát triển đường sắt đô thị nói riêng và phát triển kinh tế xã hội nói chung", ông Bùi Xuân Cường nhấn mạnh.
