Tại toạ đàm "Hướng đến hệ thống giao thông Hà Nội thông minh và bền vững" do Sở Giao thông vận tải Hà Nội tổ chức hôm 22/11 đã đưa ra đề xuất, đến năm 2027 sẽ thu phí xe ô tô vào nội đô.
Đề xuất này nằm trong đề án “Giao thông thông minh trên địa bàn Hà Nội”, do Sở này phối hợp với Trường ĐH Giao thông vận tải thực hiện.
Dự án được chia thành 3 giai đoạn. Trong đó, bắt đầu giai đoạn 2 (từ năm 2027) sẽ triển khai thu phí nội đô.
Việc thu phí vào nội đô nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường từng được Sở GTVT Hà Nội đề xuất vào năm 2021, dự kiến thu phí năm 2024. Tuy nhiên, UBND TP Hà Nội thời điểm đó đánh giá việc thu phí phương tiện cơ giới đường bộ vào nội đô chưa phù hợp, chưa đảm bảo đầy đủ, toàn diện các điều kiện thực hiện.
Trao đổi với PV VietNamNet, TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cho rằng, việc thu phí vào nội đô Hà Nội đã từng được chính quyền thành phố đề cập nhiều lần, nhưng vì nhiều lý do chưa thể triển khai. Trên thế giới một số thành phố cũng áp dụng việc thu phí này, nhưng một số nơi không thành công.
Ông cho rằng, Hà Nội muốn thực hiện được việc này trước hết phải xác định rõ mục đích của thu phí. Nếu mục đích thu phí vào nội đô để lấy tiền xây dựng hạ tầng như Luân Đôn (Anh) thì mức phí khác và thu phí nhằm giảm ô nhiễm môi trường không khí thì mức phí cũng sẽ khác.
“Nhiều khi chúng ta tham vọng quá nhiều, lẫn lộn các mục tiêu khác nhau dẫn đến không thực hiện được. Bởi lẽ, mỗi mục tiêu khác nhau sẽ có những giải pháp khác nhau. Nếu nặng về thu tiền thì phí cao sẽ không khả thi…
Tôi nghĩ, việc thu phí vào nội đô có thành công hay không thì thành phố phải xác định rõ mục tiêu, không nên đa mục tiêu, thay vào đó chỉ nên đặt ít mục tiêu để tập trung giải quyết”, TS. Đức nhấn mạnh.
Một chuyên gia giao thông khác dự báo việc thu phí vào nội đô sẽ không khả thi khi cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông công cộng tại Hà Nội còn yếu. Phải mất rất nhiều năm chứ không thể đến năm 2027 đã đáp ứng được nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng của người dân.
Điều này khác hoàn toàn với Singapore khi việc di chuyển của người dân không quá khó để tìm một phương tiện công cộng vào trung tâm thành phố. Có diện tích vỏn vẹn hơn 728,6 km2 nhưng Singapore đã có 5.049 trạm xe buýt, 6 tuyến metro bao gồm 127 trạm (trong đó 28 trạm kết nối), 3 tuyến LRT (trong đó có 41 trạm). Tất cả hệ thống công cộng được thanh toán chung qua một thẻ.
Với thực tế ở Hà Nội hiện nay, chuyên gia lo ngại nếu áp dụng mức thu phí vào nội đô, người dân sẽ tập trung sinh sống hoặc dịch chuyển vào trong nội đô cư trú để không phải trả phí khi lưu thông. Việc này sẽ ngày càng tạo áp lực về mật độ dân số trong khu vực trung tâm.
Nhìn nhận nếu không hoặc chưa thực hiện đầy đủ việc phát triển xây dựng hạ tầng, phương tiện giao thông công cộng mà áp dụng ngay sẽ là khiên cưỡng. Trong trường hợp này người dân sẽ vẫn chấp nhận trả phí để sử dụng phương triện cá nhân vào nội đô, như thế sẽ thêm gánh nặng cho người dân.
Việc thu phí xe cá nhân vào nội đô chỉ khả thi khi hệ thống giao thông công cộng đủ mạnh để người dân có thêm lựa chọn. Vì vậy, chuyên gia này cho rằng để giảm ùn tắc giao thông trong khu trung tâm Hà Nội cần phải phát triển mạng lưới, tuyến, phương tiện giao thông công cộng như metro, xe buýt mạnh mẽ hơn, độ phủ lớn hơn. Làm điều này để có thể đảm đương được nhu cầu đi lại cơ bản của người dân thì mới khuyến khích họ chuyển từ phương tiện cá nhân sang công cộng. Theo ông Nguyễn Phi Thường, Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội, hiện nay, dân số của Hà Nội là hơn 8 triệu người, trong khi đó, số lượng ô tô và xe máy lên tới gần 8 triệu chiếc, chưa kể số xe vãng lai. Dân số Hà Nội tiếp tục tăng, số lượng ô tô cũng tăng 10%/năm, xe máy 3%/năm. Trong khi đó, hiện tại diện tích đất dành cho giao thông tại Hà Nội chỉ từ 12-13% (tính theo quy mô dân số cần ít nhất 20%). Bằng nhiều nỗ lực của thành phố, hạ tầng giao thông mới chỉ tăng 0,5%, trong khi phương tiện giao thông tăng 4,5%/năm. Với hiện trạng, tốc độ phát triển hạ tầng giao thông chưa theo kịp quy mô dân số dẫn đến nhiều hệ lụy.
