Áp lực dồn lên tay lái của Lộc khi sau lưng anh là đội ngũ y tế đang gấp gáp, nỗ lực duy trì nhịp tim cho bệnh nhân, phía trước là dòng kẹt xe nhích từng chút.
Máy lạnh phả thẳng vào người nhưng anh Lộc mồ hôi đẫm áo. Chân người đàn ông run bần bật vì rà côn liên tục, tìm cách thoát khỏi điểm kẹt.
Có ô tô phải "xếp xó" ở nhà
Sau 20 phút hú còi inh ỏi, chiếc xe của anh Lộc mới chật vật thoát khỏi đoạn đường 500 m dọc công viên Hoàng Văn Thụ (quận Tân Bình). Đây là một trong những điểm có mật độ giao thông dày đặc nhất là vào giờ cao điểm. Ngày nào nơi đây cũng kẹt.
"20 phút kẹt xe đối với người dân đi làm chỉ là lời than vãn mệt mỏi. Nhưng với xe cấp cứu đang làm nhiệm vụ, kẹt xe có thể làm mất đi 'thời gian vàng' cứu người. Chỉ cần vài phút thôi cũng có thể ảnh hưởng đến tính mạng của ai đó", tài xế Lộc giải thích.
Một xe cứu thương đang làm nhiệm vụ "bất lực" trước dòng xe kẹt dài trên đường Tô Ngọc Vân, phường Linh Đông, TP Thủ Đức hồi cuối tháng 10/2022 (Ảnh: Trần Đạt).
Trước khi đến điểm kẹt mà xe cứu thương của tài xế Lộc từng "chôn chân", mỗi sáng đi làm từ quận 12 đến quận 1, anh Hoàng Anh còn phải vượt qua gần 5 km ùn tắc trên đường Cộng Hòa (quận Tân Bình). Thời gian di chuyển qua đoạn này là 30-45 phút trong giờ cao điểm.
Song song với đường Cộng Hòa là đường Trường Chinh. Cả 2 tuyến đường kết nối phía Bắc TPHCM với quận 1 và khu trung tâm. Nơi đây cũng thường xuyên kẹt xe vào giờ cao điểm.
"Một tuyến đường mà cảnh kẹt xe đã diễn ra cả chục năm. Năm 2012 tôi mới đến TPHCM sinh sống, đường Cộng Hòa đã kẹt không khác gì bây giờ", anh Hoàng Anh chia sẻ.
Những tuyến đường kết nối chính của thành phố như Cộng Hòa, Trường Chinh, Âu Cơ (quận Tân Bình), đường 3 Tháng 2, Lý Thái Tổ (quận 10), Xô Viết Nghệ Tĩnh, vòng xoay Hàng Xanh (quận Bình Thạnh), Điện Biên Phủ (quận 1)… liên tục xảy ra tình trạng ùn tắc vào các giờ cao điểm (Ảnh: Ip Thiên).
Tình trạng kẹt xe kéo dài đồng thời xảy ra ở các tuyến đường cửa ngõ khác của TPHCM, nhất là khi càng gần cuối năm, lượng xe cộ đi lại ngày càng đông đúc hơn.
Theo ghi nhận của Dân trí, kẹt xe trên đường Trường Chinh - Cộng Hòa có thể bắt đầu từ 6h30 đến hơn 9h. Đến gần trưa, những xe trọng tải lớn vào thành phố cũng khiến dòng chảy giao thông chậm hơn.
Các đường Điện Biên Phủ, Võ Thị Sáu, Pasteur, Cách Mạng Tháng 8… ở quận trung tâm cũng chung cảnh ngộ vào giờ tan tầm buổi chiều.
Còn tại phía Nam thành phố, từ quận 7 đi về phía trung tâm có các đường Nguyễn Hữu Thọ, Nguyễn Văn Linh, Lê Văn Lương đi qua các cầu Kênh Tẻ, Tân Thuận. Cứ 7-10h và 17-20h, hàng trăm phương tiện sẽ phải nhích từng chút trên các tuyến đường này.
Anh Trần Khoa kể, đầu năm 2022, anh quyết định chuyển nhà từ khu đô thị phía Nam (quận 7) sang TP Thủ Đức khi tìm được căn nhà rộng rãi và nhiều tiện nghi xung quanh. Anh kỳ vọng TP Thủ Đức là mô hình "thành phố trong thành phố" đầu tiên trên cả nước, trở thành hình mẫu đô thị thông minh.
"Lúc mới mua nhà mình nghĩ rằng sẽ bớt kẹt hơn vì có những chiếc cầu từ quận 7 sang trung tâm thành phố", anh Khoa tâm sự.
Nhưng ở thành phố mới được thời gian, nam nhân viên văn phòng nhận ra vẫn không thoát khỏi cảnh kẹt xe hàng ngày, ô tô phải "xếp xó" ở nhà.
Anh Khoa kể, nhà ở chung cư trên đường Dương Đình Nghệ, buổi sáng anh đưa con đi học ở gần chợ Thủ Đức, sau đó đến văn phòng làm việc ở quận 3. Trong hành trình đó, anh thường đi qua các cung đường Đỗ Xuân Hợp - Xa lộ Hà Nội - Mai Chí Thọ - Nguyễn Hữu Cảnh, hoặc Phạm Văn Đồng - Đinh Bộ Lĩnh (qua Bến xe miền Đông cũ) - Điện Biên Phủ. Đây đều là những điểm nóng về kẹt xe.
Anh đánh giá, khu đô thị phía Đông thành phố có mật độ dân số ngày càng cao, trong khi hạ tầng giao thông chưa theo kịp.
Bản đồ quy hoạch đất đai ở TP Thủ Đức với nhóm đất nhà ở chiếm chủ đạo, trong khi màu sắc hiển thị đất giao thông gần như "chìm nghỉm" (Ảnh: UBND TP Thủ Đức).
Quỹ đất giao thông chưa đáp ứng đủ
Theo số liệu của Sở Giao thông Vận tải (TPHCM) đến cuối năm 2021 tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị đạt gần 13%, còn kém khoảng 10% so với quy chuẩn (20-26% với đô thị trung tâm).
Trong đó, tổng chiều dài các tuyến đường ở thành phố là hơn 4.700 km, tổng diện tích mặt đường là 50,7 triệu m2. Với diện tích chiếm chỗ khi di chuyển trung bình 10m2 mỗi phương tiện thì gần 9 triệu phương tiện ở TPHCM cần khoảng 100 triệu m2 mặt đường, gấp đôi diện tích hiện có.
Bên cạnh đó, mật độ đường giao thông ở TPHCM chỉ đạt 2,26 km/km2, chỉ bằng 1/5 quy chuẩn cả nước, thấp hơn các địa phương có sự phát triển tương đồng trên thế giới như Bangkok, Singapore…
Trên 4km đường Nguyễn Hữu Thọ (nối quận 7, huyện Nhà Bè đến khu trung tâm) có khoảng 40 dự án cao ốc, sát mặt đường có hơn 20 chung cư cao tầng, đều quy mô trên 1.000 căn hộ.
Trên 2km đường Bến Vân Đồn (quận 4), khoảng 5 năm gần đây đã mọc lên gần 20 tòa nhà chung cư cao hàng chục tầng, tương đương với hàng chục nghìn căn hộ.
Trên 3km đường Nguyễn Hữu Cảnh (quận Bình Thạnh) đang "gánh" 6 khu dân cư phức hợp, gồm hơn 17.000 căn hộ chung cư và các trung tâm thương mại.
Đó là một số khu dân cư với mật độ dân cư đông đúc và những tuyến đường xung quanh không tránh khỏi cảnh kẹt xe.
Với quy mô đô thị hóa lớn nhất cả nước, những khu chung cư cao tầng mọc lên ngày càng dày, TPHCM cần gỡ điểm nghẽn về giao thông xung quanh các khu dân cư (Ảnh: Hải Long).
Kỳ họp HĐND TPHCM cuối năm 2016 đề cập đến ảnh hưởng của việc cấp phép xây dựng các dự án cao ốc, nhà chung cư cao tầng tràn lan có gây ùn tắc giao thông, song chưa có phương án cụ thể.
Tháng 5 năm nay, UBND TPHCM đồng ý với đề xuất của Sở GTVT về triển khai việc đánh giá tác động giao thông đối với các công trình xây dựng mới trước khi cấp giấy phép xây dựng.
Theo đó, tất cả dự án đầu tư công trình xây dựng như chung cư, khu nhà ở thấp tầng, trung tâm thương mại, trường học, nhà hàng tiệc cưới... phải thiết kế phương án kết nối giao thông, tính toán đánh giá nhu cầu giao thông phát sinh của công trình.
Theo KTS Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam, với quy mô hơn 10 triệu dân như ở TPHCM, tại các nước phát triển đều đã có hệ thống đường sắt đô thị hoàn chỉnh. Tuy nhiên, hiện nay, hệ thống giao thông TPHCM vẫn đang đi trên một mặt bằng, chưa có đường ngầm.
"Mong muốn của những nhà làm quy hoạch là hệ thống giao thông công cộng có sự kết nối như đường sắt, metro ngầm, BRT, taxi... và phải bỏ xe máy. Nhưng hiện chúng ta làm nửa vời và không biết lúc nào mới xong được vì việc này liên quan đến cả kinh phí đầu tư. Kinh phí đầu tư liên quan đến các tuyến metro đã lên tới 1-2 tỷ USD mà chưa giải quyết được nút thắt giao thông", KTS Trần Ngọc Chính nhận định.
Trở lại câu chuyện xe cấp cứu hú còi giữa đoạn đường chật cứng phương tiện, nhiều người đặt câu hỏi sao không dành làn đường riêng cho xe ưu tiên; hoặc xe buýt TPHCM có làn riêng để đi nhanh có lẽ người dân sẽ hạn chế phương tiện cá nhân... KTS Trần Ngọc Chính nói: "Chúng ta có lỗi trong việc quy hoạch và phát triển hạ tầng giao thông. Nhưng chúng ta khó sửa sai vì việc này liên quan đến tầm nhìn và tài chính".
Vị chuyên gia cho rằng vấn đề ùn tắc giao thông ở các đô thị không thể giải quyết một sớm một chiều.
Theo ông Phan Văn Mãi, Chủ tịch UBND TPHCM, giải quyết kẹt xe là trách nhiệm của chính quyền, gồm việc tổ chức lại giao thông công cộng, trong đó có cả nhiệm vụ nghiên cứu cả hành vi, thói quen, văn hóa giao thông.
Cục Cảnh sát giao thông thống kê đến tháng 8 năm nay, TPHCM quản lý gần 9 triệu phương tiện (khoảng 800.000 ô tô và trên 8 triệu xe mô tô), chưa kể từ các địa phương khác đi vào thành phố. Tốc độ di chuyển của các phương tiện trong giờ cao điểm chỉ còn khoảng 5-10 km/h trên đoạn đường thiết kế cho vận tốc 50 km/h.
Sở GTVT TPHCM đánh giá, lượng phương tiện ngày càng tăng là một trong các nguyên nhân dẫn đến áp lực kẹt xe.
