Từ chuyện Hà Nội "tắc đường toàn tập"

Hôm nay (28/9), thêm một ngày Hà Nội "tắc đường toàn tập" vì mưa ngập và vì sự quá tải, hỗn loạn của phương tiện giao thông. Khắp trên các trang báo điện tử và mạng xã hội là những hình ảnh hàng dài ô tô, xe máy nhích từng cm từ sáng sớm đến chiều tối.

Có thể hôm nay là một ngày tắc hơn bình thường, nhưng đây là tình trạng đã trở thành quen thuộc ở Hà Nội. Nhiều người nói Hà Nội hiện không còn giờ cao điểm nữa vì giờ nào ra đường cũng là giờ cao điểm. Bản thân tôi dù không lạ và hiểu nguyên nhân của tình trạng trên, song vẫn thực sự "shock" mỗi khi chứng kiến cảnh ách tắc giao thông ở Thủ đô, nhất là các khung giờ cao điểm và khi trời mưa.

Những dòng phương tiện ken đặc, di chuyển hỗn loạn, thậm chí "đấu đầu và dồn toa" tại các nút giao đồng cấp, rồi cảnh chen lấn để cố vượt lên… thực sự đã trở thành nỗi ám ảnh. Điều đáng ngại là, những điểm bùng nhùng về giao thông có vẻ ngày càng to hơn, dễ xảy ra hơn, cho nên không chỉ tốn nhiều thời gian hơn cho người tham gia giao thông, mà còn gây ra những bức bối xã hội.

Ách tắc giao thông là một "đặc sản" của các nước đang phát triển như Việt Nam. Khác với tiến trình phát triển tuần tự tại các nước Âu - Mỹ đi trước, quá trình tăng trưởng kinh tế tại các xã hội đang phát triển thường diễn ra mạnh mẽ theo hướng tập trung tại một số địa bàn thuận lợi.

Do kinh tế tiến nhanh hơn tốc độ biến đổi cấu trúc xã hội tổng thể, cho nên không chỉ cơ sở hạ tầng, trình độ quản lý, mà cả những thói quen tư duy, hệ giá trị và các chuẩn mực, lối sống, cùng nhưng khuôn mẫu hành vi phổ biến của người dân… cũng đều chưa thay đổi kịp để có thể thích ứng với sự thay đổi nhanh chóng về của cải vật chất, trong đó có phương tiện giao thông.

Một thực tế mà chúng ta sẽ phải đối mặt là tình trạng ách tắc giao thông và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đã, đang, sẽ còn là thách thức nan giải cho hệ thống chính quyền địa phương tại các đô thị lớn trong nhiều nhiệm kỳ tới.

Tính chất nan giải của bài toán giao thông đô thị bắt nguồn từ nhiều yếu tố, như: sự chưa hoàn thiện của chính sách, thiếu nguồn lực, trình độ quy hoạch và quản lý còn hạn chế, cùng ý thức, lối sống, mức sống, thói quen hành vi của cư dân đang trong quá trình chuyển đổi từ xã hội nông nghiệp lên xã hội công nghiệp và đô thị.

Để thúc đẩy việc giải quyết những vấn đề cấp bách nêu trên, mới đây, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 149 nhằm thực hiện Chỉ thị của Ban Bí thư Trung ương Đảng về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông trong tình hình mới. Hai định hướng giải pháp được nhấn mạnh trong Nghị quyết 149 là nhanh chóng phát triển giao thông công cộng, và tổ chức giao thông hợp lý, khoa học, phù hợp với điều kiện kết cấu hạ tầng tại mỗi địa phương, đặc biệt là tại các đô thị lớn.

Nếu xét đến trình độ phát triển của đất nước, thực tế phát triển giao thông công cộng trong thời gian qua, trình độ quản lý khu vực công, và những đặc thù bối cảnh xã hội nước ta hiện nay thì có thể thấy cả hai định hướng giải pháp nêu trên đều cần nhiều thời gian. Trong khi đó, tâm lý và thói quen của nhiều người dân đang là lực cản đáng kể trong quá trình thực hiện hai định hướng này.

Hiện nay nhiều người Việt Nam vẫn có xu hướng cư trú gần nơi làm việc, học tập, mua sắm. Với nhóm kinh tế hộ gia đình ở đô thị thì nơi ở cũng đồng thời là nơi kinh doanh. Xu hướng ưu tiên khoảng cách ngắn giữa nơi ở và nơi làm việc, học tập, mua sắm bảo lưu những suy nghĩ và thói quen đề cao sự tiện lợi trong đi lại, dẫn đến sự ưu tiên sử dụng các phương tiện cá nhân, vốn rất linh hoạt. Thế nhưng, những đặc điểm xã hội này lại trở thành những tác nhân chính yếu thúc đẩy tích tụ dân cư, không khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Di dời các trường đại học, nhà máy ra khỏi nội đô cũng là giải pháp đã được thực hiện. Tuy nhiên, tiến độ di dời chậm chạp là bằng chứng cho thấy nếu chỉ tư duy cơ học, nặng về kỹ thuật thì chính sách cũng khó thành công. Nhà trường, cơ sở sản xuất có thể buộc phải di dời nhưng con người vẫn sáng đi, tối về lại thành phố thì chưa thể giải quyết căn cơ các vấn đề về mật độ dân cư và giao thông.

Tương tự, tranh cãi chắc chắn sẽ nổ ra triền miên với giải pháp cấm phương tiện cá nhân tại một số địa bàn trung tâm, dự kiến sẽ được thực hiện trong những năm sắp tới. Cấm không chỉ xâm phạm quyền cá nhân, mà còn đồng nghĩa với sự chối bỏ lợi ích, nhu cầu chính đáng của những nhóm xã hội nhất định. Vì thể, cấm đoán hẳn nhiên sẽ không bao giờ là một giải pháp chính sách tốt trong dài hạn.

Theo tôi, để giải bài toán giao thông tại các đô thị lớn ở nước ta hiện nay thì cần tiếp cận từ cả hai hướng: cấu trúc xã hội và hành vi cá nhân. Tư duy cấu trúc đề ra chiến lược phát triển hướng đến sự cân bằng tổng thể, không để xảy ra tình trạng quá chênh lệch giữa các địa bàn trong một thành phố, hay giữa thành phố với các địa phương lân cận. Còn tư duy hành vi tập trung vào các nỗ lực thay đổi thói quen của cá nhân, nếp sống của các nhóm xã hội, nhờ đó từng bước hình thành các khuôn mẫu hành vi và lối sống phù hợp với xã hội công nghiệp và đô thị.

Nhớ lại những năm đầu sang học tại thành phố Portland, bang Oregon (Hoa Kỳ), một điều khiến tôi ngạc nhiên là nhiều lần ngồi trên xe bus đi từ trường về nhà, tôi thấy có một đoàn tàu điện mới toanh, hầu như không có khách, cứ chạy đi chạy lại về một hướng của thành phố. Tò mò hỏi mấy bạn học cùng, rồi lên đi thử đến tận bến cuối, tôi thấy lộ trình đoàn tàu đi qua là một khu vực phát triển chậm hơn các nơi khác trong thành phố.

Tìm hiểu thêm, tôi nhận ra tư duy "hạ tầng đi trước sự phát triển của xã hội" tại thành phố này. Đó là việc chính quyền địa phương chủ động chuẩn bị sẵn cơ sở hạ tầng để thúc đẩy sự phát triển tại địa bàn nào đó trong tương lai, hoặc thu hút cư dân từ những nơi đông đúc chuyển đến những nơi còn thưa thớt.

Như vậy, từ hướng tiếp cận cấu trúc, công tác quy hoạch cần đi trước một bước nhằm định hình tương lai cho từng địa bàn. Đâu là nơi để ở, để phát triển sản xuất, thương mại, để phát triển giáo dục, vui chơi, giải trí… cần được quyết định cho dài hạn. Quy hoạch phát triển rõ ràng và sự chủ động về hạ tầng gắn với mục đích sử dụng của từng địa bàn sẽ giúp các nhóm xã hội có lựa chọn phù hợp, và chúng ta cũng giảm bớt được cảnh "hạ tầng đuổi theo nhu cầu phát triển" như hiện nay.

Tư duy cấu trúc cũng đòi hỏi sự nghiêm khắc trong quản lý đô thị tại các địa bàn trung tâm hiện nay. Theo đó, cần dứt khoát không để xuất hiện thêm những tụ điểm thường xuyên thu hút đông người như: chung cư, trung tâm mua sắm, hay tụ điểm vui chơi, giải trí đông người. Những loại hình kích thích tích tụ dân cư và gia tăng nhu cầu đi lại như vậy cần được đưa ra các vùng ngoại vi của đô thị.

Từ hướng tiếp cận hành vi cá nhân, chúng ta không thể chỉ tuyên truyền, rồi trông chờ vào ý thức tự giác của mỗi người. Cần ý thức rằng, với một xã hội chưa công nghiệp hóa như nước ta, việc tuyên truyền và giáo dục để thay đổi hành vi của mỗi cá nhân sẽ không thể có tác động mạnh như điều kiện sống, mức sống. Vì thế, cần thực hiện những giải pháp can thiệp phù hợp để "hướng dẫn" ý thức của người dân về tuân thủ quy tắc đi lại, đồng thời từng bước hình thành thói quen hành vi duy lý khi tham gia giao thông trong xã hội đô thị hiện đại.

Cơn mưa lớn có thể làm Hà Nội tắc đường sau một giờ, nhưng muốn giải quyết vấn đề này thì chúng ta cần tầm nhìn dài hạn nhiều năm và sự quyết liệt trong hành động.

Tác giả: Ông Nguyễn Văn Đáng có bằng tiến sĩ Quản trị công và chính sách từ trường Quản lý nhà nước Mark O. Hatfield, Đại học Portland State, Mỹ. Hiện ông công tác tại Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!