'Thay vì loay hoay đợi cơ chế, TPHCM cần làm ra tấm ra món những gì đã có'

"Thay vì loay hoay đợi cơ chế, TPHCM cần làm ra tấm ra món những gì đã có"

(Dân trí) - TS Huỳnh Thế Du nhận định nút thắt về cơ chế không hẳn là nguyên nhân gây nghẽn quá trình phát triển của thành phố. Tại sao cùng thời gian đó, các địa phương khác làm được còn đầu tàu kinh tế TPHCM vẫn chưa thấy gì?

"Vấn đề trục trặc của TPHCM nằm ở cách làm, cách quản lý. Thay vì loay hoay đợi chờ cơ chế cho những thứ dang dở, thành phố cần làm 'ra tấm ra món' những gì đã có", TS Huỳnh Thế Du nhận định.

***

Hai năm nữa được đi metro rồi...

Đó là suy nghĩ của tôi vào năm 2015, khi vừa tốt nghiệp đại học ở Hà Nội và lựa chọn vào TPHCM định cư.

8 năm trước đó, tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đã được khởi động. Theo kế hoạch, đến năm 2017, tuyến metro này sẽ hoàn thành. Nhưng do gặp khó khăn về vốn, đến tháng 8/2012, dự án mới chính thức khởi công xây dựng.

Đến nay, người dân TPHCM vẫn ngóng chờ công trình này đi vào hoạt động.

Công trình trễ hẹn...

Anh Phong (ngụ đường Lý Thường Kiệt, quận Tân Bình, TPHCM) và 4 người hàng xóm mỗi sáng cùng nhau đi làm trong khu công nghệ cao Thủ Đức, vị trí tọa lạc nhà ga trong tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên).

Anh chia sẻ, hàng ngày phải đón 2 tuyến xe buýt, mất khoảng 2 giờ để đến chỗ làm, chưa kể kẹt xe. Hơn ai hết, những người lao động ở khu vực có tuyến metro chạy qua như anh Phong mong được đi làm bằng tàu điện ngầm, vì thời gian di chuyển sẽ rút ngắn hơn nhiều.

Khu công nghệ cao tại TP Thủ Đức có hơn 140 dự án công ty, tập đoàn, lâu nay thu hút rất đông công nhân, trí thức đến làm việc. Bên cạnh đó, mỗi năm TP Thủ Đức với hệ thống làng đại học lớn nhất nhì TPHCM sẽ thu hút cả trăm nghìn sinh viên đến học tập, tìm nơi ở.

Theo hoạch định đến năm 2025, TP Thủ Đức sẽ đón làn sóng nhập cư với hơn 50.000 người, trong đó có 20.000 kỹ sư, chuyên gia đến làm việc. Tuyến metro số 1 chạy qua hai khu trên được kỳ vọng góp phần giải tỏa nhu cầu đi lại của hàng nghìn người lao động và sinh viên, giảm thời gian di chuyển của người dân, giảm áp lực giao thông cho các tuyến đường bộ phía dưới.

Thế nhưng, sự trông chờ của người dân phải ít nhất tới quý 4 năm nay - mốc thời gian Thủ tướng yêu cầu tuyến metro số 1 phải hoàn thành và đi vào hoạt động, sau hơn nửa thập kỷ trễ hẹn.

Từ một đô thị nhỏ, hình thành từ hai hạt nhân sơ khai là Sài Gòn và Chợ Lớn, TPHCM đã phát triển mạnh mẽ, kết nối các đô thị lân cận, hình thành nên một vùng đô thị cực lớn. Năm 2020, TPHCM có mật độ dân số cao nhất cả nước với 4.476 người/km2.

Với vai trò là loại hình đô thị đặc biệt, là đầu tàu kinh tế của cả nước, thành phố chịu những áp lực lớn hơn, phức tạp hơn so với hầu hết địa phương khác. Trong đó, quá trình đô thị hóa và dân số lớn nhất nước tạo sức ép lớn về nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng. Song, TPHCM đang tồn tại quá nhiều vấn đề về phát triển giao thông đô thị.

Những con số "thất thế"

Trong 3 thập kỷ kể từ đổi mới, TPHCM luôn duy trì vị trí tiên phong về phát triển kinh tế. Dù chỉ chiếm khoảng 10% dân số và 0,6% diện tích, thành phố đã đóng góp trên 22% GDP, 27% tổng thu ngân sách Nhà nước (giai đoạn 2016-2020).

Con số trên hơn xa so với Hà Nội, đầu tàu kinh tế lớn thứ hai cả nước. Hà Nội (chiếm 8,5% dân số, 1% diện tích cả nước) cùng giai đoạn đã đóng góp trên 16% GDP và 18,5% thu ngân sách Nhà nước.

Thế nhưng, những con số dẫn đầu của TPHCM đang trên đà chững lại, có chiều hướng "thất thế" trên cán cân hai đầu đất nước.

Một mặt, tốc độ tăng trưởng của TPHCM suy giảm. Giai đoạn 2011-2015, chỉ tiêu về tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) tăng bình quân 7,2%; đến giai đoạn 2016-2020 giảm xuống còn 6,4%.

Mặt khác, so với Hà Nội, vào năm 1995 nền kinh tế TPHCM có quy mô hơn gấp gần 2 lần. Sau 20 năm, tỷ lệ này giảm xuống chưa tới 1,7 lần. Tính đến năm 2022, GRDP của Hà Nội ước đạt 1.196 nghìn tỷ đồng, của TPHCM là 1.479 nghìn tỷ đồng, cho thấy khoảng cách quy mô kinh tế giữa hai thành phố đã rút ngắn lại nhiều.

Hiện trạng hạ tầng giao thông trở thành lực cản lớn đối với sự phát triển của thành phố cũng như trong vùng. Vùng đô thị TPHCM là trung tâm giao thương quốc tế của vùng Nam Bộ và cả nước, đầu mối liên kết vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, vùng Đồng bằng sông Cửu Long, vùng Tây Nguyên và vùng Duyên hải Nam Trung bộ.

Về cơ bản, TPHCM đã hình thành mạng lưới giao thông đối ngoại (liên kết vùng) theo quy hoạch định hướng phát triển giao thông vận tải đến năm 2025. Tuy nhiên, quy hoạch 3 đường vành đai của thành phố vẫn chưa có tuyến nào khép kín, vành đai 2 vẫn dang dở sau 16 năm quy hoạch, các đoạn vành đai 3 và 4 trong địa phận thành phố chưa được triển khai xây dựng. Trong khi đó, Hà Nội hiện quy hoạch 7 tuyến đường vành đai, trong đó đã khép kín 4 vành đai chính (2, 3, 4, 5).

Hiện TPHCM đã quy hoạch 6 dự án cao tốc quan trọng. Đến đầu năm 2023, TPHCM chỉ đang khai thác 2 tuyến (cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây và TPHCM - Trung Lương) với chiều dài khoảng 105km/353km cao tốc theo quy hoạch, đạt tỷ lệ 30% so với kế hoạch.

Bên trong thành phố, tình trạng kẹt xe ngày một trầm trọng, phát sinh điểm đen về tai nạn, ùn tắc giao thông, lượng phương tiện cá nhân ngày một tăng… Năm 2014 tổn thất do kẹt xe tại TPHCM là khoảng 1,2 tỷ USD, thì năm 2022 thiệt hại đã lên đến 6 tỷ USD.

Vận tải hành khách công cộng chỉ đáp ứng được 9,2% nhu cầu giao thông đô thị và đang có xu hướng suy giảm (bình quân 6,65%/năm) giai đoạn 2014 đến nay.

Theo Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM, năm 2022, số lượng phương tiện cá nhân tăng nhanh, bình quân mỗi ngày có khoảng 170 ô tô và 665 mô tô đăng ký mới đã gây áp lực lên hệ thống giao lên hệ thống hạ tầng giao thông, dẫn đến tình hình giao thông trên địa bàn diễn biến theo chiều hướng phức tạp.

Về đường sắt đô thị, mới có 1/8 tuyến metro được triển khai với chiều dài 19,7km/172,6km đường sắt theo quy hoạch và đã không đạt tiến độ theo định hướng đến năm 2020. Các tuyến đường sắt đô thị còn lại đang trong quá trình kêu gọi đầu tư.

Về hàng không, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất hiện phục vụ khoảng 38 triệu hành khách/năm (chiếm khoảng 2/3 lượng khách quốc tế đi bằng đường hàng không ở Việt Nam), vượt 1,36 lần so với thiết kế công suất 28 triệu hành khách/năm, gây "quá tải cả trên bầu trời" - theo nhận xét của Thủ tướng Phạm Minh Chính.

Về đường thủy, TPHCM chưa có cảng biển nước sâu để đón tàu tải trọng lớn; hàng hóa chủ yếu tập trung vào cảng Cát Lái khiến giao thông trên bờ lẫn dưới nước tại khu vực này ùn ứ; đồng thời đường thủy, bến thủy nội địa chưa phát huy hiệu quả trong kết nối vùng dù đang được thành phố quản lý theo đúng định hướng quy hoạch.

Thực tế diện tích đất dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở TPHCM còn quá thấp. Thống kê đến hết tháng 9/2022, tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị tại TPHCM là hơn 13,3%, thiếu khoảng 10% so với quy chuẩn; tổng chiều dài đường bộ trên địa bàn hơn 4.700km, mật độ 2,26km trên một km2, chỉ bằng 1/5 quy chuẩn... thấp hơn thành phố tương đồng, đang phát triển như Bangkok.

PGS.TS. Trần Quang Phú, giảng viên lĩnh vực giao thông vận tải, chỉ ra thực trạng trong một thời gian dài quy hoạch xây dựng phát triển đô thị ở TPHCM không gắn với định hướng phát triển giao thông.

"Đô thị phát triển theo dạng 'vết dầu loang', thiếu các đô thị vệ tinh, thiếu các phân khu chức năng tập trung, hệ thống hạ tầng giao thông chưa đảm bảo tính liên thông cao và thiếu đồng bộ dẫn đến việc các phương tiện vận tải phải di chuyển qua nhiều tuyến đường với cự ly dài, dù chỉ vận chuyển ở khoảng cách gần", ông Phú nhận xét.

Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đã gần đạt mức bão hòa, vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn (tuyến metro số 1) nếu đi vào khai thác chỉ giải quyết bài toán cục bộ trên một hướng tuyến.

"Thành phố cần làm ra tấm ra món những gì đã có"

Nguyên nhân khiến các dự án giao thông bị gián đoạn được chỉ ra bởi cơ quan chuyên môn, nhà khoa học, quản lý gồm: Thiếu vốn đầu tư, khó khăn trong giải phóng mặt bằng, cơ chế chính sách còn nhiều bất cập, tâm lý và thói quen đi lại của người dân, phương tiện cá nhân chiếm đa số…

Giám đốc Sở GTVT Trần Quang Lâm cho rằng, một trong những nguyên nhân do yêu cầu điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án không thuộc thẩm quyền của thành phố, phải chờ ý kiến của các bộ, ngành trung ương.

Ông Lâm lấy dẫn chứng dự án đầu tư xây dựng đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa, kết nối vào nhà ga T3 Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất chậm tiến độ do vướng thủ tục bàn giao đất. Việc này nằm ngoài thẩm quyền của TPHCM do mặt bằng thuộc đất quốc phòng.

Tại một hội thảo về quy hoạch giao thông vận tải trên địa bàn tổ chức vào tháng 8/2022, Chủ tịch UBND TP Phan Văn Mãi nhận định, thiếu vốn là nguyên nhân chính khiến hạ tầng giao thông thành phố không đạt như quy hoạch, bên cạnh đó việc thiếu các cơ chế cùng mô hình đột phá cũng ảnh hưởng lớn tiến độ. Hành lang pháp lý còn nhiều bất cập, chưa phù hợp thực tế và thông lệ quốc tế. Ngoài ra, nhiều cơ chế thiếu ổn định và chưa có chính sách phù hợp thu hút thêm nguồn lực đầu tư...

Là chuyên gia dành nhiều năm nghiên cứu về TPHCM, TS Huỳnh Thế Du nhận định, có vẻ nút thắt về cơ chế, thể chế không hẳn là nguyên nhân gây nghẽn quá trình phát triển của thành phố.

"Tại sao cùng thời gian đó, các địa phương khác làm được còn đầu tàu kinh tế TPHCM thì vẫn chưa thấy gì", ông Du đặt vấn đề.

Ông lấy dẫn chứng trong khoảng 10 năm qua có ít nhất 3 địa phương thay da đổi thịt về mặt giao thông là Bình Dương, Đà Nẵng, Quảng Ninh với hàng loạt cầu đường, cao tốc đi vào hoạt động.

Bản thân TPHCM trong 10 năm đầu đổi mới đã có nhiều ý tưởng bứt phá, dự án hoành tráng. Ví dụ giai đoạn 1986-1995, thành phố quy hoạch thành công các khu chế xuất, khu công nghiệp, khu đô thị Phú Mỹ Hưng, các đường lớn Điện Biên Phủ, đường Nguyễn Tri Phương…

Thậm chí trong các năm 1975-1990 là giai đoạn khó khăn về mọi mặt, nhưng TPHCM đã "phá rào" tạo ra nhiều dấu ấn to lớn cho chính sách phát triển quốc gia. Lẽ ra 20 năm sau, TPHCM phải phát triển vượt trội, nhưng nay các địa phương khác dần đuổi kịp.

Theo chuyên gia, những trở ngại như quy định chồng chéo, rườm rà trói chân trói tay không phải chỉ riêng TPHCM gặp phải, đó là vấn đề chung của những khu vực công khắp mọi nơi.

Trước đây vào năm 2017, nhận diện về tầm quan trọng và dư địa phát triển trung tâm vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Quốc hội đã ban hành Nghị quyết 54 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TPHCM. Song đến nay, vẫn còn đó những khoảng rộng của chính sách mà thành phố chưa thể tận dụng, thậm chí có phần lãng phí.

Theo UBND TPHCM báo cáo, sau 5 năm thực hiện Nghị quyết 54, mục tiêu tăng thêm nguồn thu cho ngân sách địa phương khá khiêm tốn. Thời gian qua, đà tăng trưởng, sự vượt trội của thành phố so với cả nước ở một số mặt đã chậm lại.

Cuối năm 2022, UBND TPHCM đã có tờ trình gửi Chính phủ về việc xây dựng nghị quyết về cơ chế, chính sách thí điểm tạo động lực phát triển TPHCM, thay thế Nghị quyết 54.

"Vấn đề trục trặc của TPHCM nằm ở cách làm, cách quản lý. Thay vì loay hoay đợi chờ cơ chế cho những thứ dang dở, thành phố cần làm 'ra tấm ra món' những gì đã có", TS. Huỳnh Thế Du nhận định.

Theo nhận định của TS Nguyễn Bách Phúc, Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ & Quản lý TPHCM, thành phố không có một quy hoạch tổng thể toàn diện cho phát triển toàn thành phố, mà chỉ có những quy hoạch manh mún của từng ngành, từng lĩnh vực, dẫn đến các quy hoạch này trái ngược nhau, chồng chéo nhau, phủ định lẫn nhau. Ví dụ quy hoạch giao thông quyết định nâng độ cao mặt đường để chống ngập cho đường, nhưng việc này lại ngăn chặn thoát nước, gây thêm ngập cho đô thị.

So sánh với một số thành phố trong khu vực, TS Huỳnh Thế Du dẫn ví dụ như Jakarta (Indonesia), Manila (Philippines) là các đô thị lâu đời luôn tập trung giải quyết kẹt xe, ngập nước, mãi chưa thể phát triển bằng các thành phố phát triển sau như Thượng Hải, Singapore, Seoul - chọn cách phát triển ra vùng mới.

"Giảm áp lực giao thông trong nội đô thì cần phát triển ra bên ngoài. Ở TPHCM có định hướng phát triển các khu đô thị mới mà chưa làm được, chẳng hạn trong 26km² quy hoạch khu Nam thành phố mới chỉ làm được khoảng 4km², khu đô thị Phú Mỹ Hưng ở phần còn lại sơ sài như những khu dân cư bình thường khác trong nội đô…", chuyên gia Huỳnh Thế Du dẫn chứng.

***

Cuối năm nay, khi tuyến metro số 1 hoàn thành, anh Phong và hàng xóm là những kỹ sư, công nhân làm việc ở TP Thủ Đức mong sẽ thoát khỏi cảnh tốn vài giờ mỗi ngày đi làm bằng xe buýt. Hàng nghìn lao động khác cũng mong mỏi điều này.

Anh Phong tâm sự, ít nhất nếu được giảm thời gian di chuyển mệt mỏi thì một ngày làm việc sẽ bớt căng thẳng hơn, anh sẵn sàng tăng ca để có thêm thu nhập và doanh nghiệp cũng đạt năng suất cao hơn.

Nội dung: Tâm Linh - Phương Nhi

Mời quý độc giả đón đọc tuyến bài:

01/04/2023