Một chiếc máy bay cần hơn 6 triệu linh kiện, cửa nào cho doanh nghiệp Việt?

Việt Nam có thể là nhà cung cấp bậc 4

Dự báo về nhu cầu máy bay thương mại toàn cầu của Boeing cho thấy, từ nay đến năm 2043, thị trường cần khoảng 44.000 máy bay; trong đó, máy bay thân hẹp là hơn 33.380 chiếc và máy bay thân rộng cần khoảng 8.065 chiếc.

Như vậy, trung bình mỗi năm thế giới sẽ cần 2.000 máy bay. Nhưng hiện nay, năng lực trung bình của Boeing và Airbus - hai hãng chiếm 99% tổng sản lượng máy bay dân dụng bán ra - chỉ cung cấp được 600-800 chiếc/năm, tối đa là 900 chiếc/năm.

Với con số trung bình 60-80 máy bay/tháng của Airbus và 35-45 máy bay/tháng của Boeing, các chuyên gia cho rằng phải nâng công suất lên gấp đôi mới có thể đáp ứng nhu cầu thị trường hàng không toàn cầu.

Hai “ông lớn” Boeing và Airbus có rất nhiều nhà sản xuất trong chuỗi cung ứng, từ cấu trúc lớn đến linh kiện nhỏ và các nhà tích hợp hệ thống, lắp ráp máy bay.

Ông Dương Nguyên Thành, Phó Chủ tịch Giza Industrial Investment Holding Group, cho hay, mỗi năm có 500-600 chiếc Airbus A320 được xuất xưởng. Bên cạnh các doanh nghiệp Pháp, Đức, Anh, Tây Ban Nha... chuyên sản xuất, cung ứng đa dạng thành phần, bộ phận của máy bay. Doanh nghiệp Trung Quốc cũng tham gia chuỗi cung ứng này, đảm nhiệm phần lắp ráp và hoàn thiện máy bay (do nhiều hãng hàng không Trung Quốc yêu cầu máy bay phải được lắp ráp, hoàn thiện tại quốc gia này).

Cấu trúc của chuỗi cung ứng ngành hàng không đang được chia thành 6 bậc:
Bậc 1 - các nhà sản xuất cấu kiện lớn, cấu trúc lớn của máy bay như khung máy bay, động cơ đẩy...
Bậc 2 - các nhà tích hợp hệ thống, phát triển phần mềm, lắp ráp các cụm cấu trúc lớn, tổ hợp chính của máy bay.
Bậc 3 - các nhà cung cấp linh kiện điện tử chuyên dùng, điều khiển nguồn, dây điện...
Bậc 4 - các xưởng gia công/nhà sản xuất linh kiện theo thiết kế có sẵn được giao bởi các công ty cấp 1, 2, 3.
Bậc 5 - các nhà phân phối linh kiện/vật liệu/dịch vụ phụ như ốc vít, nguyên liệu thô, chất kết dính...
Bậc 6 - các nhà cung cấp nguyên liệu thô (phôi đúc, rèn... )

Bình luận về cơ hội của doanh nghiệp Việt, ông Dương Nguyên Thành cho rằng, doanh nghiệp Việt Nam có thể trở thành nhà cung cấp bậc 4, với điều kiện tất cả nguyên liệu được chỉ định bởi các nhà cung cấp bậc 1, 2, 3 hoặc theo chỉ định của các hãng máy bay. Chúng ta cần xây dựng đội ngũ đủ trình độ làm việc với nhà cung ứng cấp trên để đi vào chuỗi cung ứng hàng không thế giới.

Tìm 'cửa' vào chuỗi cung ứng hàng không

Theo vị Phó Chủ tịch Giza, AS9100D - chứng chỉ hệ thống quản lý chất lượng quốc tế dành cho các tổ chức cung cấp sản phẩm và dịch vụ cho ngành hàng không vũ trụ - được xem như “vé vào cửa” đối với những doanh nghiệp Việt muốn gia nhập chuỗi cung ứng ngành hàng không toàn cầu.

“Không phải cứ có chứng chỉ AS9100D là làm được linh kiện hàng không, nhưng nếu không có chứng chỉ này thì không có 'cửa' để làm. Cũng có một số trường hợp ngoại lệ, song các hãng mua hàng sẽ phải giải trình rất gắt gao”, ông Thành nói.

Thế nhưng, muốn có chứng chỉ AS9100D, một trong những điều kiện bắt buộc phải đáp ứng là “đã sản xuất linh kiện cho ngành hàng không” - chuyện không hề dễ dàng với hầu hết doanh nghiệp Việt.

Chia sẻ câu chuyện của chính Giza, ông Dương Nguyên Thành cho hay: “Mặc dù khi đầu tư nhà máy, chúng tôi đã xác định làm linh kiện hàng không, nhưng đến nay vẫn chưa chính thức bán được linh kiện nào. Giá mà những nhà cung cấp như Mitsubishi đưa cho chúng tôi một số sản phẩm linh kiện máy bay xem thử năng lực có làm được không, giống kiểu như 'buộc dây vào lưng kiến để tìm đường đi qua hang'.

Có thể sản phẩm chúng tôi làm ra chưa được các ông lớn dùng ngay để lắp ráp máy bay mới, nhưng chí ít chúng tôi cũng đủ điều kiện 'đã sản xuất linh kiện hàng không' để xây dựng và hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn AS9100D”.

Quá trình đào tạo một hệ thống đạt tiêu chuẩn AS9100D mất cả tháng, thậm chí hàng năm. Nhân sự đóng vai trò yếu tố then chốt trong việc xây dựng và duy trì hệ thống này.

“Tôi nói chuyện với nhiều hãng sản xuất linh kiện hàng không thì thấy, giờ chúng ta có thể mua máy xịn, các loại trang thiết bị hiện đại, nhưng nếu không duy trì ổn định được lực lượng nhân sự có chuyên môn sâu, được huấn luyện bài bản thì khó vận hành theo đúng tiêu chuẩn AS9100D”, ông Thành kể.

Đặc trưng của chuỗi cung ứng ngành hàng không toàn cầu: Doanh nghiệp sản xuất linh kiện phải chuẩn bị sẵn sàng để bắt tay khách hàng quốc tế.

Doanh nghiệp Việt cần chủ động hình thành những sản phẩm, nhóm sản phẩm mà mình nghĩ rằng các “ông lớn” trong ngành hàng không sẽ cần. Nếu chưa sản xuất được hàng hóa đúng yêu cầu, cần mạnh dạn thiết kế mẫu, làm thử sản phẩm, thực hiện các bài test (kiểm tra) về vật liệu, công năng,... rồi giới thiệu năng lực của mình với các đối tác quốc tế.

Không ít hãng/doanh nghiệp chắc chỗ đứng trong chuỗi cung ứng ngành hàng không toàn cầu sẵn sàng huấn luyện về quản trị, hỗ trợ đội ngũ nhân sự cho doanh nghiệp Việt, từ khả năng đọc được bản vẽ, hiểu đúng quy định, tới biết cách duy trì tiêu chuẩn, chứng chỉ quốc tế.

Tuy nhiên, ông Thành cũng khuyến cáo, nếu không có kế hoạch dài hạn với hàng không thì tốt nhất không nên bước vào ngành này. Tuổi đời của một máy bay từ 20-25 năm, việc thay thế thiết bị được thực hiện xuyên suốt dòng đời của máy bay, nghĩa là hôm nay sản xuất linh kiện cho ngành hàng không thì 20-25 năm sau vẫn phải đảm bảo khách hàng tìm đến mình để sản xuất linh kiện cho họ.

Theo ông, nhiều đầu bài tưởng chừng dễ nhưng lúc bắt tay thực hiện mới thấy phải đối diện với hàng loạt bài toán khó về mặt vật lý, kỹ thuật, tiêu chuẩn, thẩm mỹ,... khiến doanh nghiệp Việt mất ăn mất ngủ một thời gian dài.

Tập đoàn/công ty tầm toàn cầu có nhiều thứ để học hỏi. Nếu hợp tác được với họ, doanh nghiệp Việt sẽ có thị trường rất lớn và hệ thống sản xuất kinh doanh sẽ đủ tiêu chuẩn để làm nhiều việc khác.

Từ trải nghiệm của Giza, ông Thành chia sẻ mẹo giúp các “tân binh” tìm kiếm đơn hàng của các đối tác quốc tế: “Dò doanh nghiệp trong Top 500, Top 1000, Top 2000 của thế giới, kết nối với họ qua nhiều kênh như email; nhờ hệ thống tham tán, đại sứ quán thương mại tại Việt Nam, các công ty, hiệp hội, các phòng thương mại châu Âu, Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc,... hoặc nếu được, tích cực nhờ đội ngũ Việt kiều yêu nước đang làm việc ở các hãng lớn hỗ trợ”.