"Ùn tắc" cao tốc và bất cập "xả" trạm thu phí
Xã hội - Ngày đăng : 07:04, 13/05/2022
Chỉ cao tốc Việt Nam mới "xả" trạm thu phí?
Ngày 12/5, Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam tổ chức tọa đàm "Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh - quản lý (O&M)".
Ông Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông - cho hay, hiện Việt Nam đang vận hành và quản lý hơn 1.000 km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn Nhà nước (vốn vay ODA, đầu tư công) và vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo phương thức PPP. Tuy vậy, đến nay chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc.
"Quản lý vận hành đường cao tốc gồm nhiều nội dung, từ quản lý giao thông, quản lý tài sản, bảo trì và thu phí, song hiện nay nhiều người chỉ quan tâm tới thu phí, trong khi nội hàm của lĩnh vực này khá rộng, bản chất của công việc này là rất đồ sộ. Chúng ta vẫn nghe những câu "xả" trạm thu phí đường cao tốc do ùn tắc. Ai đi quốc tế nhiều sẽ ít nghe thấy từ này, vì việc quản lý, điều tiết giao thông cao tốc của họ tốt" - ông Trần Chủng nói.
Ông Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông.
Về vấn đề "xả" trạm thu phí, ông Lê Hồng Điệp - Vụ trưởng Vụ Quản lý bảo trì đường bộ, Tổng cục Đường bộ Việt Nam - cho rằng, nếu từ góc độ kinh doanh thì việc "xả" trạm mà không đền bù cho nhà đầu tư là chưa thỏa đáng.
"Pháp luật về quản lý kinh doanh đường cao tốc hiện chưa tương thích, người thực hiện không biết làm thế nào nên phải dừng lại. Hiện dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi) bổ sung nội dung thu phí đường cao tốc do nhà nước đầu tư. Khi có quy định này thì hợp đồng O&M mới có ý nghĩa, nếu không chỉ dừng lại là hợp đồng quản lý bảo trì" - ông Điệp nói.
Bài học cao tốc TPHCM - Trung Lương
Ông Lê Đỗ Mười - Viện trưởng Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải (GTVT) - đề cập tới cao tốc TPHCM - Trung Lương, tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên áp dụng hình thức chuyển nhượng quyền thu phí. Do triển khai trong bối cảnh thiếu hành lang pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP, đặc biệt là quy định về hợp đồng O&M nên dẫn đến các vi phạm về quy định pháp luật.
Sau khi hết hạn hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí, tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương dừng thu phí và nảy sinh nhiều tồn tại, bất cập như: Gặp khó khăn trong bố trí nguồn vốn quản lý, bảo trì; lưu lượng phương tiện gia tăng, vận tốc khai thác giảm (vận tốc thực tế trung bình đạt được chỉ 60-70 km/h, trong khi đó trước thời điểm dừng thu phí, vận tốc trung bình là 100 km/h); tai nạn giao thông tăng cao; tình trạng ùn tắc thường xuyên vào giờ cao điểm và các ngày nghỉ lễ…
Theo Viện trưởng Viện chiến lược và phát triển GTVT, dự kiến đến hết năm 2025, toàn quốc có thêm khoảng 1.675 km đường bộ cao tốc được đưa vào khai thác. Hiện Bộ GTVT đã xây dựng và trình Chính phủ đề án thu hồi vốn đầu tư của Nhà nước đối với các đoạn đường bộ cao tốc do nhà nước đầu tư trên tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22/11/2017 của Quốc hội.
"Đây sẽ là cơ sở pháp lý quan trọng để có thể triển khai thu phí trên các dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn vốn ngân sách trong giai đoạn tiếp theo. Tuy nhiên, cần đánh giá, rút kinh nghiệm từ tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương khi triển khai đồng loạt các dự án khác".
Nêu ý kiến tại tọa đàm, ông Nguyễn Quang Huy - Tổng Giám đốc Công ty CP Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả - cũng dẫn chứng về tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, đây là tuyến cao tốc có mật độ phương tiện lớn, mới đưa vào khai thác giai đoạn 1 nên chưa có làn dừng xe khẩn cấp. Đơn vị quản lý vận hành đã chủ động bố trí lực lượng cứu hộ cứu nạn, phòng cháy chữa cháy để đáp ứng kịp thời khi có sự cố xảy ra. Tuy nhiên, quy định hiện hành chỉ tính chi phí cứu hộ cứu nạn cho từng vụ việc, do đó đơn vị vận hành phải tự bỏ nhiều chi phí để duy trì lực lượng này nhằm đảm bảo an toàn giao thông.
Ông Huy cho biết, hiện nay kinh phí bảo trì bảo dưỡng đường cao tốc thường xuyên tính toán theo cách tính cũ, công nghệ cũ, định mức cũ, do đó kinh phí cho quản lý vận hành đường cao tốc, bảo trì, bảo dưỡng và tổ chức thu phí còn rất hạn chế. Điều này dẫn tới việc bảo dưỡng thường xuyên theo tần suất có thể bị cắt giảm, việc sửa chữa là bị động, chỉ có "chữa bệnh" còn công tác "thăm khám", "bắt bệnh" vẫn xem nhẹ. Ông Huy cho rằng cần sớm chuẩn bị cho việc đấu thầu O&M để đảm bảo chất lượng công trình, tạo nguồn tái đầu tư.