Từ đề xuất xây cầu Mã Đà nghĩ về cam kết không đánh đổi môi trường lấy tăng trưởng kinh tế

Hai thập kỷ kiên trì đề xuất xây cầu Mã Đà

“Năm 2002, UBND tỉnh Bình Phước có tờ trình chính phủ, đề nghị cùng Đồng Nai xây dựng cầu Mã Đà, nối kết hai tỉnh” (Báo Giao thông ngày 7.4.2022). Cầu Mã Đà dự kiến rộng 11m, dài 90m, bắc qua sông Mã Đà, thuộc dự án đầu tư mở rộng đường ĐT 753, nâng cấp thành QL13C, từ TP Đồng Xoài, Bình Phước đến huyện Trảng Bom, Đồng Nai.

Ngay từ đầu, UBND tỉnh Đồng Nai đã không đồng thuận. Mỗi bên đều có những lý lẽ riêng, tìm cách thuyết phục cả dư luận xã hội lẫn Chính phủ. Ai cũng biết “đường” và “điện” là hai thành tố căn bản, không thể thiếu, nếu muốn phát triển kinh tế lẫn xã hội. Có người còn cho việc xây cầu Mã Đà là đề xuất táo bạo, gắn với di tích lịch sử vì cầu mới được xây dựng ngay tại vị trí cầu cũ, nối TL 322 (TL 753) thuộc Bình Phước và TL 768 (TL 761) thuộc Đồng Nai, bị phá hủy trong chiến tranh, hiện vẫn còn hai mố trụ.

Lý do mà Bình Phước đưa ra rất hợp lý. “Theo đánh giá của UBND tỉnh, với vị trí chiến lược, cầu Mã Đà khi đi vào hoạt động sẽ giúp Bình Phước rút ngắn khoảng cách tới Sân bay Long Thành chỉ còn 60 km, mất khoảng 60 phút di chuyển. Bên cạnh đó, khi có cầu Mã Đà, tuyến đường từ Cảng Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) theo quốc lộ 51, tỉnh lộ 767, 761, 753, quốc lộ 14 đi Tây Nguyên, rẽ sang quốc lộ 13 qua Campuchia ra vịnh Thái Lan; Trung chuyển hàng hóa của khu vực Nam Trung bộ, Đông Nam bộ, Tây Nguyên, phục vụ việc hội nhập, giao thương kinh tế quốc tế. Khi đó, tỉnh Bình Phước sẽ thuận lợi hơn trong xuất - nhập khẩu hàng hóa.” (Dân Trí ngày 17.6.2021).

Thoạt nghe, ai cũng tán thành. 20 năm qua, sau nhiều đợt khảo sát, Bình Phước vẫn kiên trì vận động, bổ sung thêm nhiều thông tin, xúc tiến làm cầu nhưng dự án vẫn “đứng hình” vì Đồng Nai không đồng thuận.

Ngày 20.3.2022, trong buổi làm việc với Đoàn công tác Chính phủ, Bình Phước tiếp tục đề xuất xây cầu Mã Đà. Thủ tướng Phạm Minh Chính giao Bộ Giao thông vận tải và các địa phương nghiên cứu phương án cụ thể. Ở Việt Nam, hiếm có dự án nào suốt 20 năm mà chỉ dừng ở dạng đề xuất và cả hai bên đều kiên trì như vậy.

Đồng Nai kiên quyết từ chối

Lý do mà Đồng Nai không đồng thuận cực kỳ đơn giản: Khu Bảo tồn thiên nhiên văn hóa Đồng Nai (gọi tắt là KBT), thành lập từ 2004, nằm trong hệ thống rừng đặc dụng và di sản văn hóa của Việt Nam, thuộc tiểu vùng sinh thái khẩn cấp cần bảo vệ. Hệ thống rừng nằm trong hệ sinh thái Trường Sơn, một trong 200 vùng sinh thái quan trọng thế giới được xác định trong “Global 200 Ecoregions”. KBT sát Vườn Quốc gia Cát Tiên, thuộc quần thể Khu Dự trữ sinh quyển thế giới tại Đồng Nai, gồm cả chiến khu D, rừng Vĩnh Cửu, rừng và hồ Trị An… (UNESCO công nhận ngày 10.11.2011).

Theo GS Hoàng Văn Thắng, Phó Chủ tịch thường trực Hội Đất ngập nước Việt Nam, thì “Dự án nếu thực hiện sẽ vi phạm cùng lúc nhiều luật như Luật Đa dạng Sinh học, Luật Lâm nghiệp, Luật Bảo vệ Môi trường và các cam kết quốc tế về khu dự trữ sinh quyển thế giới, sẽ bị UNESCO rút danh hiệu”. Cầu Mã Đà và đường nối đi qua vùng lõi KBT, khác nào mũi tên xuyên qua trái tim Khu Dự trữ sinh quyển thế giới.

Dự án với bốn làn đường, rộng ít nhất là 24m ngang, chiếm khoảng 50ha diện tích rừng. Việc này làm phân mảnh cực lớn, tác động tiêu cực đến đa dạng sinh học, các hệ sinh thái và các loài động vật, đặc biệt là các loài quý hiếm trong Sách đỏ Việt Nam và danh mục đỏ IUCN (Liên minh Bảo tồn thiên nhiên quốc tế).

Theo quy định việc chuyển đổi mục đích sử dụng đất từ 50 ha ở vùng lõi phải được Quốc hội thông qua. Ngoài tác động to lớn đến môi trường, việc xây cầu và đường qua KBT sẽ gây ra những hệ quả xấu với du lịch và dư luận quốc tế. Việt Nam vốn mang nhiều tai tiếng về việc phá vỡ cảnh quan và môi trường để phát triển kinh tế.

Để bảo tồn và phát triển song hành?

TS Trần Văn Mùi, nguyên giám đốc Vườn Quốc gia Cát Tiên, nguyên giám đốc KBT, cho biết từ 2007, Bình Phước muốn làm cầu Mã Đà qua Đồng Nai: “Hai tỉnh họp bàn, lo ngại kết nối tuyến đường với hai tỉnh sẽ ảnh hưởng đến việc bảo vệ rừng ở khu bảo tồn nên dừng lại. Bình Phước cũng đình chỉ bến đò tự phát ngang sông Mã Đà. Nay lại có kiến nghị muốn làm cầu Mã Đà kết nối QL 13C xuyên qua KBT. Làm đường có nhiều vị trí và phương án khác không đụng đến rừng sao không lựa chọn, lại muốn làm đường xuyên rừng thì liệu có động cơ khác không? Đồng Nai đã đổ bao mồ hôi, nước mắt để bảo vệ rừng mấy chục năm nay, không thể chỉ vì tuyến đường được rút ngắn hơn một ít mà để rừng tự nhiên biến mất vĩnh viễn” (Báo Tuổi Trẻ ngày 10.4.2022).

Tôi hoàn toàn đồng ý với người bạn thân, cực kỳ yêu rừng, có gần 40 năm gắn bó với rừng, nỗ lực đi lên từ một nhân viên kiểm lâm. Dứt khoát không làm cầu và đường qua khu bảo tồn. Nếu cho làm, là chấp nhận phá bỏ khu dự trữ sinh quyển thế giới. Bởi đường đi vào rừng sẽ chia cắt đa dạng sinh học, làm thú nhát, không sinh sản được, mất dần, tuyệt chủng. Cái giá phải trả quá đắt và chưa lường hết.

Cầu cũ trước đây do bà Trần Lệ Xuân xây đầu những năm 1960, chủ yếu để khai thác gỗ cho chính quyền Sài Gòn, bị cách mạng đánh sập đầu những năm 1970, chẳng có ý nghĩa lịch sử gì. Tôi rất ngạc nhiên với thông tin “Cầu Mã Đà sẽ rút ngắn khoảng cách đến sân bay quốc tế Long Thành còn 60km”. Theo Google Maps, từ Đồng Xoài đến sân bay Long Thành chừng 120km. Đường đi khá ngoắt ngoéo qua QL 14, ĐT 741, ĐH 502, ĐH 416, ĐH 411, ĐT 746, ĐH 414, ĐT 768, QL 1A, QL 51.

Còn từ cầu Mã Đà đi sân bay Long Thành khoảng 85km, theo các đường Đ 322, ĐT 761, ĐT 767 vào QL 1A, QL 51. Cầu Mã Đà nếu được xây dựng, từ Đồng Xoài đi Long Thành, vẫn hơn 105km, chỉ gần hơn chừng 15km, chứ không phải chỉ còn 60km như thông tin công bố ở trên. Càng không hề có tác dụng nào với việc “nối qua Campuchia ra vịnh Thái Lan; Trung chuyển hàng hóa của khu vực Nam Trung bộ, Đông Nam bộ, Tây Nguyên, phục vụ việc hội nhập, giao thương kinh tế quốc tế” như thông tin dẫn chứng đã trích ở trên.

Có ý kiến cho rằng, phía Đồng Phú (Bình Phước) không chỉ có khu công nghiệp mà còn trang trại của nhiều đại gia. Thực hư thế nào cần được kiểm chứng nhưng tình trang giá đất ven dự án phía Bình Phước đang được “thổi” lên là có thật. Gần tháng nay, sau khi có thông tin Bộ Giao thông vận tải và các địa phương được chỉ đạo nghiên cứu, lập dự án, “cò đất” tấp nập hơn trẩy hội, giá đất tăng từng ngày.

Các “cò đất” cam kết, dự án trước sau cũng sẽ được triển khai, bất chấp nhiều ý kiến phản đối. Thực tế, các dự án xâm hại môi trường thì dễ gì mà được thông qua. Cam kết “không đánh đổi môi trường lấy tăng trưởng kinh tế” cũng đã xuất hiện trong kết luận của Bộ Chính trị.

KBT rộng hơn 100.000 ha (có báo viết rộng 100ha), nơi hiếm hoi của Việt Nam có quần thể voi và bò tót rừng cùng nhiều động thực vật quí hiếm trong sách đỏ; tài sản vô giá không chỉ của Việt Nam mà cả thế giới.

Thủ tướng nhấn mạnh tinh thần quy hoạch, triển khai các dự án ngắn nhất có thể, hiệu quả nhất, giải phóng mặt bằng ít nhất, ít ảnh hưởng tiêu cực nhất, kết nối nhau qua đường Vành đai 4 (TP.HCM) với các tỉnh Bình Phước, Bình Dương, Đồng Nai đến QL1, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, sân bay Long Thành.

Nắn lại đường, tránh đi qua vùng lõi rừng, dự án vẫn được triển khai và giữ vẹn mội trường. Thiệt hại, nếu có, có lẻ chỉ là “lợi ích nhóm” của những kẻ đang đu theo dự án làm cầu và đường xuyên KBT. Hy vọng Mẹ thiên nhiên sẽ được trân trọng bởi trong những năm qua, mặc dù Chính phủ đã có những biện pháp quyết liệt nhằm bảo vệ tài nguyên thiên nhiên như “Đóng cửa rừng, nghiêm cấm việc phá rừng lấy đất sản xuất, làm dự án…”, nhưng "máu của rừng" vẫn không ngừng chảy.

Bảo tồn và phát triển đúng nghĩa, chỉ bền vững khi là cặp đôi song hành hoàn hảo, không mâu thuẫn đối nghịch như một số ai đó suy diễn. Tác giả xin mượn tiêu đề bài báo “Đừng 'hút máu' rừng thêm nữa!” (Báo Tuổi Trẻ ngày 15.4.2022), để gióng tiếng chuông cảnh tỉnh và thay lời kết.

Nguyễn Văn Mỹ (Doanh nhân, Giảng viên Khoa Du lịch, trường Đại học Nguyễn Tất Thành)

Không làm đường xuyên khu sinh quyển thế giới ở Đồng Nai

Báo Giao thông đưa tin, ngày 9.5, nguồn tin của tờ báo này cho biết, Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Viện chiến lược) đã có báo cáo Bộ GTVT và đề xuất chọn phương án kết nối Đồng Nai và Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên qua đường Vành đai 4.

Theo Viện Chiến lược, sau cuộc họp lấy ý kiến các Bộ, ngành và địa phương liên quan, trên cơ sở phân tích, so sánh các phương án, Viện Chiến lược kiến nghị lựa chọn phương án không làm đường đi xuyên vùng lõi Khu dự trữ sinh quyển thế giới ở Đồng Nai.

Cụ thể, giao thông kết nối giữa hai tỉnh Bình Phước - Đồng Nai sẽ mở đường theo phương án như sau: kết nối theo đường ĐT 753 với đường Đồng Phú (Bình Phước) và đường Bắc Tân Uyên - Phú Giáo - Bàu Bàng (Bình Dương) đến Vành đai 4.

Phương án này có ưu điểm kết nối hướng tuyến từ TP Đồng Xoài đến đường Vành đai 4 thuận lợi, giảm tải cho các tuyến hướng từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu. Chiều dài từ Đồng Xoài về Vành đai 4 là 71km.

Nếu chọn phương án này sẽ có ưu điểm tận dụng được các đường hiện hữu là ĐT753, ĐH 416 và ĐT746. Các tuyến đường Đồng Phú – Bình Dương đang được đầu tư xây dựng 4 làn xe, quy hoạch 8 làn xe. Đường Bắc Tân Uyên - Phú Giáo - Bàu Bàng hiện cũng đang được đầu tư xây dựng, quy mô rộng 40,5m.

“Để kết nối đến đường Vành đai 4, chiều dài đoạn xây dựng mới khoảng 12km, nâng cấp 4km, có mức đầu tư ít nhất trong các phương án. Mặt khác phương án này ít ảnh hưởng đến Khu dự trữ sinh quyển thế giới, bảo đảm các yêu cầu về môi trường”, báo cáo nêu.

Vĩnh Phú (Báo Giao Thông)