Hàng không tan nát vì COVID-19: Vì sao chỉ Vietnam Airlines lâm nguy?

Dự thảo báo cáo Thủ tướng về tình hình phát triển doanh nghiệp năm 2020 và 5 tháng đầu năm 2021, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết hàng không là nhóm có doanh thu sụt giảm nghiêm trọng, khiến các doanh nghiệp đang đứng bên bờ vực phá sản.

Trong đó Vietnam Airlines hiện có số nợ phải trả lên đến 6.240 tỷ đồng và dự kiến lỗ tới 10.000 tỷ đồng trong 6 tháng đầu 2021. “Vietnam Airlines hiện đang đối mặt với rủi ro kiện tục pháp lý với số nợ quá hạn quá cao và rủi ro trong việc không cân đối trả các khoản vay ngắn hạn đến hạn tại các ngân hàng”, báo cáo nêu.

Mất khả năng thanh toán

Khi đại dịch COVID-19 diễn ra, nền kinh tế trong nước đã phải chịu nhiều thiệt hại to lớn, mà ngành đầu tiên chịu tác động nặng nề nhất chính là ngành vận tải hàng không. Theo các chuyên gia, để biết được thực trạng thua lỗ đầy đủ, khó khăn chồng chất của tất cả các hãng, có lẽ cần đặt trong một bối cảnh toàn diện hơn, chứ không chỉ một vài số liệu nhấn mạnh.

Trong báo cáo của mình, Bộ Kế hoạch và Đầu tư thừa nhận đợt dịch COVID-19 bùng phát lần thứ ba trong giai đoạn cao điểm sát Tết và đang bùng mạnh trở lại từ cuối tháng 4 đến nay đã làm toàn ngành hàng không sụt giảm 80% doanh thu so với thời điểm quý I/2020 chưa bị ảnh hưởng lớn bởi dịch. Khả năng thanh toán của các doanh nghiệp hàng không đều suy giảm mạnh và tiến tới khả năng mất thanh toán.

Thời điểm hiện tại, mới có hai hãng hàng không niêm yết trên sàn chứng khoán là Vietnam Airlines và Vietjet Air có báo cáo tài chính hợp nhất kiểm toán 2020. Trong khi Vietnam Airlines lỗ trước thuế năm 2020 là 8.743 tỷ đồng (chỉ tính riêng vận tải hành khách lỗ 10.975 tỷ đồng) thì Vietjet Air lỗ 1.780 tỷ đồng trước thuế, hiệu quả vận tải hành khách (không bao gồm các khoản doanh thu ngoài vận tải hành khách) lỗ 4.311 tỷ đồng.

Bamboo Airways dù không phải là công ty niêm yết, không phải công bố báo cáo tài chính như các doanh nghiệp niêm yết, cũng báo lỗ gộp gần 3.600 tỷ đồng cũng trong 2020. Như vậy, nói về vận chuyển hàng không nói chung, không thể hãng nào kiếm được lãi, chỉ có lỗ và lỗ bao nhiêu.

Vì sao chỉ Vietnam Airlines lâm nguy?

Theo các chuyên gia, sở dĩ Vietnam Airlines lỗ lớn nhất vì hãng tập trung vào ngành nghề kinh doanh chính là vận chuyển hành khách và hàng hóa, với quy mô đội bay lớn nhất nước (hơn 100 tàu bay) dẫn đến thua lỗ đương nhiên cao hơn các hãng khác.

Vietnam Airlines cũng là hãng có thị phần vận chuyển hàng không quốc tế lớn nhất so với hai hãng còn lại, chiếm 65% doanh thu vận chuyển khách quốc tế đi - đến Việt Nam. Do đó, khi đường bay quốc tế đóng cửa, Vietnam Airlines sẽ chịu thiệt hại nặng nề nhất.

Ngoài ra, các doanh nghiệp có vốn nhà nước chi phối như Vietnam Airlines, từ nhiều năm nay chỉ được phép tập trung vào ngành nghề sản xuất kinh doanh chính là vận chuyển hàng không và thoái hết vốn khỏi các lĩnh vực ngoài ngành nên không có cơ hội để lấy doanh thu khác bù vào vận chuyển hàng không như các hãng hàng không tư nhân.

Bên cạnh đó, Vietnam Airlines là hãng hàng không do nhà nước sở hữu đến 86% vốn điều lệ, cổ đông lớn nữa là Hãng hàng không quốc gia Nhật Bản (ANA), nên “nhất cử nhất động” về tình hình của hãng đều thể hiện minh bạch trên các báo cáo tài chính. Đồng thời, hãng cũng luôn phải cập nhật tình hình sản xuất kinh doanh cho các cơ quan quản lý nên bức tranh tài chính của Vietnam Airlines đầy đủ thông tin và chịu sự giám sát cao nhất.

Đáng chú ý, trong khi các ngân hàng thương mại chưa nhìn thấy gói giải cứu 12.000 tỷ đồng của Chính phủ nên không cho Vietnam Airlines giải ngân tiếp, hoặc không gia hạn, cấp tiếp hạn mức tín dụng. “Vietnam Airlines đang đối mặt với rủi ro kiện tụng pháp lý với số nợ quá hạn quá cao và rủi ro trong việc không cân đối trả các khoản vay ngắn hạn đến hạn ở các ngân hàng”, báo cáo viết.

PGS.TS Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả, cho rằng Vietnam Airlines với cơ cấu cổ đông nhà nước nắm chi phối, do đó khi khi xảy ra tình huống bất ngờ, muốn linh hoạt xử lý như bán tài sản, phát hành cổ phiếu, kêu gọi vốn...cũng không thể chủ động như doanh nghiệp tư nhân mà phải xin ý kiến của nhà nước.

“Doanh nghiệp tư nhân, tài sản của tư nhân. Khi gặp rủi ro, tư nhân có thể nhanh chóng bán tài sản để cứu dòng tiền. Nhưng doanh nghiệp có vốn nhà nước như Vietnam Airlines thì phải xin phép, mất rất nhiều thời gian và thủ tục”, ông Long nói.

Cấp cứu

Nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất Thủ tướng chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước nghiên cứu trình Chính phủ ban hành cơ chế hỗ trợ lãi suất cho vay khoảng 4% trong năm 2021 - 2023 cho các hãng hàng không. Với mục đích giúp các hãng tư nhân giải quyết thanh khoản, duy trì nguồn lực để hoạt động và phát triển, tương tự như gói hỗ trợ của Chính phủ cho Vietnam Airlines.

Bộ cũng đề xuất Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải cho phép kéo dài thời gian giảm 50% phí dịch vụ cất, hạ cánh máy bay và dịch vụ điều hành bay cùng với thời gian áp dụng mức giá tối thiểu 0 đồng với các dịch vụ chuyên ngành hàng không cho đến hết 2021.

Bộ Tài chính sửa đổi quyết định số 87 về điều kiện giao dịch ký quỹ cho phép các doanh nghiệp hàng không và các doanh nghiệp bị ảnh hưởng trực tiếp bởi COVID-19 không bị cắt margin (giao dịch ký quỹ) khi lợi nhuận âm hai quý liên tục.

Thực tế trong trời gian qua, Chính phủ hiện đã thể hiện hai vai trò của nhà nước đối với các hãng hàng không, như giảm 50% phí cất hạ cánh, giá dịch vụ điều hành bay, giảm 30% phí bảo vệ môi trường nhiên liệu bay… Tất nhiên việc hạ các chi phí chỉ giúp được phần nhỏ cho các hãng hàng không vì bản chất dịch bệnh làm sụt giảm tối đa doanh thu thì các hãng cũng ít có thể vận hành chuyến bay để nhận hỗ trợ.

Chính phủ là chủ sở hữu đối với phần vốn nhà nước tại Vietnam Airlines nên thực hiện các chính sách hỗ trợ với tư cách cổ đông lớn để đảm bảo cho hãng tồn tại. Nói như ông Trần Đình Thiên, Tổ trưởng tổ tư vấn của Thủ tướng, cần có đánh giá hiệu quả về gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng đã được Quốc hội phê duyệt cuối năm ngoái. Tuy vậy Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết thực chất đến nay “chưa thấy tín hiệu” rõ ràng nên Vietnam Airlines không được các tổ chức tín dụng hỗ trợ. Trong khi đó, những năm trước, toàn bộ lợi nhuận của Vietnam Airlines làm ra đều nộp về ngân sách cho cổ đông nhà nước.

Ông Thiên đề xuất Chính phủ giao cho Bộ Tài chính xem xét lại quy chế tài chính đối với Vietnam Airlines và các doanh nghiệp nhà nước khác theo cơ chế linh hoạt hơn, phù hợp với nhịp độ và cơ chế thị trường. Đồng thời xem xét phương án đổi mới quy chế hoạt động của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh.

Theo đó, quy định cụ thể mức đóng góp lợi nhuận sau thuế cho ngân sách nhà nước ổn định 5 năm theo Luật Ngân sách nhà nước và đầu tư theo yêu cầu của thị trường, tạo sự chủ động cần thiết như Vietnam Airlines trong hoạt động sản xuất, kinh doanh. Mặt khác, cần cấp bách thực hiện phương án tăng vốn cho Vietnam Airlines để tồn tại và linh hoạt hoạt động.