Tổng hành khách vận chuyển năm 2018 của BRT đạt 5,3 triệu lượt, tăng 6,3% so với năm 2017; sản lượng năm 2019 đạt 5,5 triệu lượt, tăng 3,7% so với thực hiện năm 2018.
Năm 2020 đạt 5,356 triệu lượt hành khách, giảm 2,6 % do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.
Có được kết quả trên là do buýt BRT có một số ưu điểm tạo sự khác biệt so với xe buýt thông thường. BRT có làn đường dành riêng nên chạy được thông thoát, êm thuận, tốc độ chạy xe trung bình gần 20km/h, thời gian chạy xe ổn định, tỉ lệ đúng giờ cao, tạo độ tin cậy cao cho hành khách sử dụng dịch vụ…
Tuy nhiên, trong quá trình vận hành BRT vẫn còn những tồn tại nhất định, điển hình là tình trạng xe cá nhân lấn làn, chạy vào làn đường dành riêng cho xe BRT vẫn diễn ra một cách phổ biến làm giảm tốc độ lưu thông của xe BRT.
Trích xuất từ camera đặt tại trên đường Quang Trung, bình quân trong 1 giờ có 308 phương tiện chạy vào làn BRT, trên đường Tố Hữu, bình quân có 707 phương tiện chạy vào làn BRT.
 |
| Bất cập khiến tuyết buýt nhanh BRT ngàn tỷ thất bại |
Về việc tích hợp hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên với đèn tín hiệu giao thông, Trung tâm Điều hành giao thông công cộng Hà Nội cho biết chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT qua các nút giao thông nên mặc dù đã có làn đường riêng nhưng vẫn còn hạn chế trong việc đảm bảo lưu thoát cho BRT khi qua các nút ngã tư.
Các nhà chờ BRT chưa được thiết kế bố trí nhà vệ sinh cho hành khách chờ xe. Chưa có điểm gửi xe cá nhân cho hành khách tại các khu vực lân cận nhà chờ BRT…
Trước thực tế trên, mới đây trong báo cáo gửi Sở GTVT Hà Nội, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội đề nghị Công an TP và Thanh tra giao thông tiếp tục duy trì và tăng cường hơn nữa công tác kiểm tra và xử lý vi phạm trên hành lang BRT, hạn chế tình trạng các phương tiện cá nhân đi vào làn đường dành riêng cho BRT đảm bảo xe BRT vận hành thông suốt…
Thất bại ngay từ khi triển khai
Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, đến giờ phút này phải đánh giá nghiêm túc tuyến BRT đầu tiên của cả nước là thất bại lớn.
Lý do thất bại, được ông Thanh đánh giá là do đầu tư tuyến BRT đầu tiên vội vàng, thiếu tầm nhìn trong cách thực hiện cũng như tầm nhìn quy hoạch.
“Hà Nội quá vội vàng triển khai BRT đi qua đường Tố Hữu và Lê Văn Lương. Ngay cả khi tuyến BRT được quy hoạch đi qua các tuyến đường chật hẹp, hạn chế quỹ đất dành cho giao thông nhưng Hà Nội vẫn cho xây các nhà cao tầng san sát lấn hết diện tích đường thì thất bại là điều khó tránh”, ông Thanh nhìn nhận.
 |
| Seoul (Hàn Quốc) bố trí buýt nhanh trên tuyến đường có quỹ đất dành cho giao thông lớn nên BRT hoạt động rất hiệu quả |
Ông Thanh nói thêm, ngoài việc bố trí thí điểm BRT trên tuyến đường chưa hợp lý thì việc đầu tư thiếu đồng bộ, thiếu kết nối, chỉ một tuyến đơn độc cũng khiến BRT không thể phát huy được hiệu quả.
BRT hoạt động hiệu quả phải có cả hệ thống tuyến kết nối với nhau. Theo kế hoạch Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT. Nếu việc bố trí các tuyến được thực hiện đồng bộ, đồng loạt sẽ tăng cường tính kết nối, thu hút được hành khách bỏ xe cá nhân đi BRT.
Nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng, trước khi thực hiện các tuyến BRT tiếp theo, Hà Nội cần phải tạo điều kiện cho BRT hoạt động hiệu quả.
Cụ thể, phải dành đường ưu tiên cho BRT, xử lý nghiêm xe máy, xe ô tô lấn làn. Đặc biệt phải dừng ngay việc cho buýt thường đi vào làn đường của BRT để tránh xung đột mất an toàn giao thông. Như vậy, BRT mới có thể phát huy được hiệu quả.
“Các nước như Hàn Quốc, Indonesia, BRT hoạt động rất hiệu quả. Nhất là Indonesia có điều kiện giao thông tương tự như Việt Nam. Lý do là họ quy hoạch BRT trên các tuyến đường phù hợp và ưu tiên tuyệt đối đường dành riêng cho BRT.
Việt Nam muốn BRT hoạt động hiệu quả phải tổ chức giao thông, tổ chức vận tải, trong đó làn đường dành riêng cho BRT là bất khả xâm phạm. Ngoài ra cần bỏ ngay việc cho buýt thường đi vào làn đường BRT. Có như vậy BRT mới phát huy hiệu quả”, ông Thanh nói.
Một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông cho rằng, tuyến BRT chưa thực sự phát huy hiệu quả là do phương pháp tách làn còn bất cập. Hiện BRT đang áp dụng biện pháp phân tách mềm nên các phương tiện vẫn có thể đi vào làn đường dành riêng cho xe BRT.
"Với BRT hiện nay chúng ta cần thiết phải áp dụng biện pháp mạnh hơn thông qua việc phân tách cứng (hoặc nửa cứng nửa mềm) bằng cọc nhựa, cọc cao su để ngăn phương tiện đi vào làn đường dành riêng cho BRT”, vị chuyên gia cho biết.
Ông Bùi Danh Liên, Nguyên Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, Hà Nội và các TP khác trong cả nước cần xem tuyến BRT 01 là bài học thất bại để rút kinh nghiệm nếu tiếp tục làm các tuyến tiếp BRT sau này.
Trong đó bài học quan trọng đầu tiên là phải làm BRT ở tuyến đường có đủ khả năng cho BRT hoạt động, có quy hoạch được tính toán khoa học thì mới đem lại hiệu quả.
Trái lại nếu bất chấp quy hoạch làm theo phong trào "thấy người ta làm mình cũng làm" sẽ gây lãng phí đầu tư.
