Ông Nguyễn Văn Thắng ngồi ghế Bộ trưởng GTVT thay ông Nguyễn Văn Thể vào đúng thời điểm ngành giao thông đang có nhiều nhiệm vụ quan trọng được Đảng, Quốc hội và Chính phủ đặt ra. Do vậy, để làm tốt nhiệm vụ tư lệnh ngành GTVT cần là người hành động, “dám nghĩ, dám làm” hơn là đặt sự thận trọng, an toàn lên trên hết.
Người dân kỳ vọng tân Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng từng tham gia hoạt động nhiều năm trong lĩnh vực ngân hàng đến điều hành chính quyền ở tỉnh Quảng Ninh, rồi tham gia lãnh đạo Đảng ở tỉnh Điện Biên sẽ nhanh chóng nắm bắt công việc, điều hành hiệu quả, đưa ngành giao thông thực sự có bước phát triển đột phá.
Đột phá hạ tầng giao thông cần dấu ấn Bộ trưởng
Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông được Đảng, Quốc hội, Chính phủ và Thủ tướng đặc biệt quan tâm chỉ đạo và ưu tiên nguồn lực đầu tư, trong đó có dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam, sân bay quốc tế Long Thành.
Trả lời báo chí sau khi nhận chức Bộ trưởng GTVT, ông Thắng chia sẻ quyết tâm hoàn thành tốt các dự án giao thông trọng điểm quốc gia, đặc biệt là đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông; Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Điều này cho thấy tinh thần trách nhiệm người đứng đầu sẵn sàng bắt tay vào công việc cụ thể.
Mục tiêu đến năm 2025 cả nước có 3.000 km đường cao tốc vào năm 2025 có 5.000 km đạt được hay không, có vai trò rất lớn của ngành giao thông vận tải, trong đó rất cần dấu ấn cá nhân của tư lệnh ngành trong việc tháo gỡ khó khăn tại các dự án triển khai thi công.
Với gần 1.600 km đường bộ cao tốc Bắc Nam đang được triển khai (865 km giai đoạn 1 và 729 km giai đoạn 2) trong bối cảnh cơ chế còn nhiều vướng mắc, nguồn vật liệu khan hiếm.... với ngành giao thông đây là thách thức không nhỏ.
Trong số 10 dự án cao tốc Bắc Nam giai đoạn 1, theo yêu cầu có tới 4 dự án đầu tư công: Cam Lộ - La Sơn (Quảng Trị - Thừa Thiên Huế), Mai Sơn - quốc lộ 45, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây sẽ phải hoàn thành cuối năm nay. Tuy nhiên các dự án này lại đang gặp khó khăn do năng lực của các nhà thầu yếu. Nguy cơ các dự án chậm hoàn thành so với tiến độ đề ra đang hiện hữu nếu ngành GTVT không quyết liệt trong giải quyết khó khăn, vướng mắc.
Thực trạng của 4 dự án trên cũng đang xảy ra tại 6 dự án cao tốc Bắc Nam giai đoạn 1 là cầu Mỹ Thuận 2, Quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm, Cam Lâm - Vĩnh Hảo, đây là những dự án sẽ hoàn thành vào năm 2023 theo kế hoạch.
Để giải quyết được khó khăn cho các dự án này, bên cạnh việc phối hợp cùng các bộ ngành, địa phương đảm bảo mặt bằng, nguồn vật liệu… cho dự án, thì đòi hỏi Bộ trưởng GTVT cần quyết liệt giải quyết những khó khăn trong công tác thi công. Đặc biệt cần phải mạnh tay thay thế các nhà thầu yếu bằng các nhà thầu có đủ năng lực thi công, đưa dự án hoàn thành đúng tiến độ, đảm bảo chất lượng công trình.
Song song với việc triển khai các dự án cao tốc Bắc Nam đang triển khai thi công, thì 12 dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2 (2021-2025) dài 729 km, gồm các đoạn Hà Tĩnh - Quảng Trị (267 km), Quảng Ngãi - Nha Trang (353 km) và Cần Thơ - Cà Mau (109 km) dự kiến sẽ được khởi công cuối năm nay.
12 dự án sẽ được áp dụng hình thức chỉ định thầu trong 2 năm 2022-2023 và Bộ trưởng GTVT được giao lựa chọn các nhà thầu thầu xây lắp và tư vấn giám sát.
Dù Bộ GTVT đã xây dựng các tiêu chí lựa chọn các nhà thầu khá cụ thể và chia các dự án thành nhiều gói thầu, nhưng để lựa chọn được nhà thầu đủ năng lực triển khai dự án, vai trò của Bộ GTVT là rất quan trọng. Trong đó rất cần “bản lĩnh” của tư lệnh ngành trong việc công tâm, khách quan khi lựa chọn nhà thầu.
Cùng với dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam, các dự án sân bay Long Thành, tuyến đường bộ cao tốc Bến Lức – Long Thành cần sự vào cuộc quyết liệt của Bộ GTVT thì mới có thể hoàn thành trong năm 2025.
Mốc tiến độ năm 2025 sân bay Long Thành đón chuyến bay đầu tiên sẽ là áp lực không nhỏ với người đứng đầu ngành giao thông khi đây là dự án lớn nhưng hiện đang gặp khó khăn về bàn giao mặt bằng, thoả thuận đấu nối các công trình lân cận… tiến độ chưa đạt yêu cầu.
Ngoài ra, dự án cao tốc Bến Lức – Long Thành được đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA đã chậm tiến độ nhiều năm cũng cần nhanh chóng được “giải cứu”. Hiện các nhà thầu nước ngoài đã khiếu kiện và yêu cầu chấm dứt hợp đồng tại dự án. Do vậy để dự án sớm khởi động trở lại và hoàn thành theo tiến độ điều chỉnh năm 2025 thì cần sự vào cuộc, tháo gỡ khó khăn của Bộ GTVT.
Làm thay đổi đường sắt
Đã nhiều nhiệm kỳ trôi qua, một câu hỏi được người dân đặt ra, bao giờ Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam vẫn chưa có câu trả lời. 12 năm trước dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam chưa thuyết phục được Quốc hội, 12 năm sau số phận dự án vẫn trở nên “lận đận” khi đang dừng lại ở khâu công tác thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.
Vướng mắc lớn nhất khiến dự án đường sắt tốc độ cao trầy trật nhiều năm nay chưa được thông qua là lựa chọn tốc độ, quy mô vốn đầu tư và phương án huy động vốn, áp lực lên ngân sách ra sao...
Người dân kỳ vọng với vai trò là người giúp việc Chính phủ, tân Bộ trưởng GTVT sẽ quyết liệt chỉ đạo các cơ quan của bộ phối hợp với các Bộ ngành, đặc biệt là Bộ KH&ĐT nhanh chóng hoàn thành xây dựng phương án đầu tư phù hợp nhất để sớm “thuyết phục” QH thông qua chủ trương đầu tư dự án.
Trong khi chưa có đường sắt cao tốc, tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu với tuổi đời hơn 100 năm vốn đã quá lạc hậu, không cạnh tranh được với các phương thức vận tải đường bộ, hàng không. Hàng năm dù ngân sách đã bố trí nguồn vốn lớn để duy tu, bảo trì nâng cấp đảm bảo an toàn chạy tàu nhưng mới chỉ đáp ứng được một phần yêu cầu.
Việc kêu gọi xã hội hoá dịch vụ hạ tầng đường sắt đã được Chính phủ đề cập đến trong thời gian qua, nhưng hiện vẫn chưa xây dựng được cơ chế thực hiện thu hút được nguồn lực đầu tư ngoài ngân sách.
Để cạnh tranh được với hàng không, đường bộ, ngành đường sắt ngoài việc nâng cao chất lượng dịch vụ đầu máy, toa xe thì cần thiết phải kêu gọi đầu tư tại các khu ga, bến bãi đảm bảo tính kết nối thuận tiện, hiện đại giảm giá thành vận chuyển.
Tân Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng với kinh nghiệm nhiều năm công tác trong lĩnh vực tài chính, ngân hàng được kỳ vọng sẽ cùng với tập thể Bộ GTVT và các bộ ngành liên quan giải quyết được “rào cản” về cơ chế, thu hút được nguồn vốn xã hội làm thay đổi bộ mặt đường sắt.
