Đồng bằng Sông Cửu Long là một trong những vùng đồng bằng phì nhiêu, có nhiều lợi thế bậc nhất trong khu vực Đông Nam Á và cả thế giới. Nơi đây đóng góp tỷ lệ lớn sản lượng lúa, gạo, thủy sản và trái cây cho cả nước, có lợi thế về hệ thống sông, ngòi, kênh rạch, sở hữu chuỗi đảo nằm ở vị trí chiến lược của đường biển Thái Bình Dương kết nối với Ấn Độ Dương.
Tuy nhiên, trong nhiều năm qua, việc phát triển hạ tầng giao thông, hình thành các tuyến cao tốc tại Đồng bằng Sông Cửu Long còn rất hạn chế.
Bất cân xứng giữa hạ tầng và triển vọng "vùng đất chín rồng"
Tại hội thảo "Xóa trắng cao tốc, phát huy lợi thế Đồng bằng Sông Cửu Long" do báo Thanh niên tổ chức sáng 31/5, Tiến sĩ Trần Du Lịch chia sẻ, ông từng có thời gian đặt chân đến các tỉnh, thành tại khu vực này. Sự bất cân xứng giữa vị trí, vai trò, triển vọng phát triển của vùng và đầu tư về hạ tầng giao thông, cao tốc là điều được vị chuyên gia này sớm nhận diện.
"Điều tôi trăn trở nhất là tới nay, Đồng bằng Sông Cửu Long vẫn là vùng trũng của sự phát triển kinh tế - xã hội, chỉ có thể so sánh với khu vực Tây Nguyên, Tây Bắc, chưa thể so được với các vùng kinh tế khác", vị chuyên gia nhìn nhận.
Tiến sĩ Trần Du Lịch phân tích những điểm nghẽn về phát triển kinh tế vùng Đồng bằng Sông Cửu Long (Ảnh: Đ.L.).
Ông Trần Du Lịch dẫn con số, trong nhiệm kỳ qua, Chính phủ đã tập trung phát triển đầu tư hạ tầng giao thông cho vùng Đông Nam Bộ. Đối với Đồng bằng Sông Cửu Long, đầu tư công đã được ưu ái hơn những nhiệm kỳ trước khi được phân bổ 17% tổng nguồn vốn đầu tư cả nước, tuy nhiên, con số này vẫn chỉ ở mức trung bình.
Đồng bằng Sông Cửu Long có kết nối chiến lược và lâu dài với vùng Đông Nam bộ, nhưng trong suốt thời gian dài, giao thông giữa 2 khu vực chỉ dựa vào quốc lộ 1. Hệ thống giao thông thủy cũng không được khai thác tối đa lợi thế.
Ông Trần Du Lịch cho rằng, yếu tố quyết định kết nối là đường sắt TPHCM - Cần Thơ đã được đề xuất từ rất lâu nhưng chưa thể triển khai là điểm nghẽn cho sự kết nối.
Đồng bằng Sông Cửu Long chưa khai thác được hết tiềm năng, lợi thế do thiếu đường cao tốc (Ảnh: Ip Thiên).
Tuy nhiên, Tiến sĩ Trần Du Lịch cũng phân tích, hạ tầng giao thông chỉ là một trong những nguyên nhân khiến khu vực chưa thể phát triển. Vấn đề của Đồng bằng Sông Cửu Long còn nằm ở việc nền kinh tế thuần nông chuyển dịch chậm, chưa phát triển ngành công nghiệp chế biến để phát huy hết thế mạnh vốn có.
Mặt khác, nguồn nhân lực của khu vực cũng là bài toán lớn cần lời giải. Cụ thể, các địa phương trong vùng cần làm rõ việc vì sao nền nông nghiệp phát triển mạnh mẽ mà đời sống người nông dân chưa khá lên và phải di chuyển tới nơi khác.
"Hiện tại, tốc độ đô thị hóa của Đồng bằng Sông Cửu Long còn rất thấp nên còn nhiều dư địa để hình thành, phát triển các ngành dịch vụ. Đến lúc đó, khu vực không còn là nơi xuất cư mà sẽ thành địa bàn nhập cư để tiếp tục phát triển", ông Trần Du Lịch phân tích.
Nếu toàn địa bàn vẫn là khu vực xuất cư như hiện tại, Tiến sĩ Trần Du Lịch cho rằng, ngay cả tập trung phát triển các ngành công nghiệp, Đồng bằng Sông Cửu Long sẽ gặp tình trạng thiếu hụt lao động...
Đường cao tốc đang thiếu đến mức nào?
Tại hội thảo, Tiến sĩ Dương Như Hùng, Đại học Bách khoa TPHCM, dẫn số liệu, theo dữ liệu của Ngân hàng Thế giới, khi chất lượng hạ tầng giao thông tăng 1% thì thu hút FDI trên đầu người sẽ tăng 2,4%. Điều đó cho thấy tầm quan trọng của việc phát triển đường cao tốc tại khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long nói riêng và cả nước nói chung.
Nêu quan điểm về các vấn đề ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội của vùng được Tiến sĩ Trần Du Lịch đưa ra, ông Dương Như Hùng cho rằng, những yếu tố này không hẳn đứng độc lập mà có mối quan hệ mật thiết với nhau. Cụ thể, khi hạ tầng giao thông được tăng cường sẽ tạo điều kiện để thu hút đầu tư, thúc đẩy kinh tế - xã hội cùng nhiều lĩnh vực khác, giúp Đồng bằng Sông Cửu Long thu hút thêm nguồn nhân lực.
Tiến sĩ Dương Như Hùng, Đại học Bách khoa TPHCM (Ảnh: D.L.).
Tiến sĩ của Đại học Bách khoa TPHCM bổ sung thêm con số, hiện tại, chỉ số hiệu quả logistics của Việt Nam được cải thiện nhiều so với những năm trước đây, nhưng còn thua xa một số nước tại khu vực, làm giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước. Chi phí logistics của nước ta cũng nằm ở khoảng 20,8%, ở mức rất cao so với mặt bằng trên thế giới.
Về câu hỏi một quốc gia tương tự Việt Nam có bao nhiêu km đường cao tốc, Tiến sĩ Hùng phân tích, chiều dài các loại đường của một quốc gia phụ thuộc vào diện tích, mật độ dân số, GDP đầu người...
"Thông thường, khi GDP đầu người tăng 1% thì chiều dài đường cao tốc tăng 0,5%. Điều này nói lên nghịch lý về việc Đồng bằng Sông Cửu Long và các tỉnh thuộc Đông Nam Bộ có GDP đầu người cao nhưng tỷ lệ đường cao tốc còn thấp", chuyên gia đánh giá.
Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận mới khánh thành (Ảnh: Ip Thiên).
Theo các mô hình trên thế giới, các quốc gia có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam có khoảng 9.000 km đường cao tốc. Hiện tại, cả nước chỉ có trên dưới 1.000 km đường cao tốc, còn kém xa so với trung bình thế giới.
Đối với khu vực phía Nam, đường cao tốc của vùng Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ chỉ chiếm hơn 10% so với cả nước, trong khi đóng góp về kinh tế, diện tích, GDP đầu người ở mức cao. Bên cạnh đó, tăng trưởng kinh tế khu vực Tây Nam Bộ giảm từ 14% năm 2010 xuống còn 12% vào 2018, Đông Nam bộ từ 37% xuống còn 32% năm 2018.
Với vị thế là vùng kinh tế quan trọng, có nhiều tiềm năng, lợi thế nhưng Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ đang phát triển chậm lại. Việc thiếu đường cao tốc là một trong những nguyên nhân dẫn đến thực trạng này.
