Chiều 19/12, UBND TPHCM phối hợp với Ngân hàng Thế giới cùng Tổng Cục Kinh tế Liên bang Thụy Sĩ (SECO) tổ chức hội thảo Phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) và quan hệ đối tác công - tư (PPP) trong phát triển mạng lưới đường sắt đô thị TPHCM.
Sở Giao thông Vận tải TPHCM và các chuyên gia giao thông trong và ngoài nước đã bàn luận về phương thức hoạt động và các yếu tố thuận lợi, khó khăn của thành phố trong việc ứng dụng PPP với TOD.
Tại hội thảo, Giám đốc Sở GTVT Trần Quang Lâm đánh giá hạ tầng giao thông TPHCM còn nhiều vấn đề chưa đáp ứng được nhu cầu cho đô thị hơn 13 triệu dân, mật độ dân số hơn 4.000 người/km2.
Để cải thiện giao thông đô thị, TPHCM đã ban hành 2 đề án gồm phát triển hạ tầng giao thông và phát triển giao thông công cộng, trong đó tập trung hạn chế giao thông cá nhân.
Kẹt xe do quá tải phương tiện, giao thông hỗn loạn là vấn đề xảy ra mỗi ngày ở TPHCM. Đây là lý do thành phố cần đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng (Ảnh: H.G.).
PPP đáp ứng nguồn vốn cho giao thông công cộng
Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM tầm nhìn năm 2030, hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn ở địa phương sẽ gồm 8 tuyến metro (với tổng chiều dài 220km) và xe buýt BRT.
"Chúng ta có sẵn những kinh nghiệm từ các đô thị trên thế giới, nhà thầu ở Việt Nam cũng có năng lực làm các dự án hợp tác quốc tế, công nghệ có thể nhập khẩu và nguồn nhân lực có trình độ. Tuy nhiên, TPHCM đang thiếu rất nhiều nguồn vốn đầu tư dành cho giao thông công cộng", ông Trần Quang Lâm nói.
Riêng hệ thống metro, Sở GTVT ước tính cần đến 15 tỷ USD để vận hành, nhưng nay thành phố mới chỉ giải quyết được 25%.
Vốn ngân sách ở TPHCM tính theo tỷ lệ điều tiết từ Trung ương xuống địa phương khoảng 21%, phần dành cho ngành giao thông chiếm hơn 70% số đó, nhưng còn phải tập trung vào các dự án trọng điểm khác như đường vành đai 2, 3, 4, đường cao tốc.
Nói đến nguồn vốn, ông Bùi Xuân Nguyện, đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM (MAUR), cho biết, kế hoạch vốn trung hạn dành cho ngân sách giao thông thành phố giai đoạn năm 2021-2025 được Quốc hội xác định tổng vốn đầu tư là 2,87 triệu tỷ đồng. Tuy nhiên, thực tế nhu cầu đầu tư lên đến 3,9 triệu tỷ đồng, thiếu khoảng 1,2 triệu tỷ đồng.
Trong đó, dự kiến giai đoạn 2022-2025 TPHCM cần khoảng 150.000 tỷ đồng để đáp ứng hạ tầng giao thông, riêng metro cần 103.000 tỷ đồng. Song, vốn ngân sách được duyệt cho ngành giao thông của TPHCM chỉ được khoảng 30.000 tỷ đồng/năm, theo báo cáo của Sở GTVT hồi tháng 4.
"TPHCM thiếu hụt hơn 50% nguồn vốn dành cho hạ tầng trong những năm tiếp theo. Do đó, thành phố cần tìm giải pháp tài chính để bù đắp cho khoản thiếu này, bằng cách kêu gọi xúc tiến đầu tư các dự án tiếp theo gắn với mô hình TOD, đặc biệt là tìm kiếm các mục tiêu trung hạn, dài hạn hơn từ các hoạt động hỗ trợ ưu tiên đầu tư cho địa phương", ông Nguyện trình bày.
(Biểu đồ: Bộ Xây dựng)
Mặt khác, ngoài vốn ngân sách TPHCM còn phải dùng đến vốn vay từ các tổ chức tài chính, các nước trên thế giới. Ông Trần Quang Lâm cho rằng TPHCM không thể hoàn toàn phụ thuộc vào nguồn lực này được, vì nước ta đã được xếp vào mức phát triển trung bình, việc đi vay sẽ ngày càng khó khăn.
"Để phát triển hạ tầng giao thông, TPHCM cần huy động thêm sự tham gia của các doanh nghiệp, nhà đầu tư. Nói cách khác là cần đến quan hệ đối tác công - tư PPP để giảm gánh nặng tài chính cho TPHCM", Giám đốc Sở GTVT khẳng định.
Bên cạnh thách thức, ông Lâm cho biết, TPHCM thuận lợi về nguồn lực đất đai có thể hấp dẫn các nhà đầu tư, với điều kiện thành phố quy hoạch tốt và có cơ chế đầu tư dự án phù hợp.
Để phát huy giá trị của quỹ đất xung quanh các dự án, thành phố phải hoạch định quy hoạch gắn với các trục giao thông lớn, đặc biệt là giao thông công cộng xung quanh nhà ga metro. Từ đó, đất tự tăng giá trị sử dụng và trở thành lợi thế nguồn lực.
Giám đốc Sở GTVT cũng đưa thông tin TPHCM đang trình Trung ương xin 2 cơ chế chủ động điều chỉnh quy hoạch thuộc thẩm quyền của thành phố, đồng thời cho TPHCM được lựa chọn nhà đầu tư nhanh nhất, đề xuất luôn trường hợp chỉ định nhà đầu tư.
Về việc khai thác quỹ đất lân cận nhà ga metro, công trình giao thông dọc theo tuyến, TPHCM cũng xin được mở rộng ranh, thu hồi thêm đất để tạo nguồn lực.
Metro và tuyến đường sắt đô thị sẽ là phương án di chuyển chính ở TPHCM (Ảnh: P.N.).
Phát huy năng lực TOD nhờ PPP
Tại hội thảo, ông Benedict L.J. Eijbergen, Giám đốc Ban Vận tải Đông Á và Thái Bình Dương - Ngân hàng Thế giới, chỉ ra thực tế tỷ lệ vận tải hành khách công cộng tại TPHCM mới đạt khoảng 9%, là mức rất thấp so với nhu cầu.
"Nếu TPHCM quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng tốt sẽ cải thiện được tình hình ùn tắc giao thông trong 10 năm tới", ông Benedict nói.
Theo đó, việc áp dụng quy hoạch TOD ở các khu đô thị sẽ giúp TPHCM tăng số lượng người dân sử dụng giao thông công cộng; tận dụng tốt hơn các nguồn thu từ vé lẫn không phải từ vé.
Đại diện Ngân hàng Thế giới cũng cho biết, TOD đang được kết hợp với PPP và triển khai rộng rãi tại các dự án metro ở nhiều quốc gia khác nhau như Brazil, Hàn Quốc, Trung Quốc, Malaysia, Ấn Độ… Trong đó, những đô thị này đã thành công trong việc phát triển TOD theo hướng tận dụng quy hoạch hành lang giao thông quan trọng để gia tăng giá trị từ nguồn đất.
"Định hướng này là chiến lược tạo nguồn vốn quan trọng, giảm gánh nặng tài chính cho đất nước, đảm bảo năng lực phát triển cho khu vực tư nhân", Giám đốc Ban Vận tải Đông Á và Thái Bình Dương nhận định.
Ông Shige Sakaki, chuyên gia giao thông của Ban Vận tải Đông Á và Thái Bình Dương, định nghĩa TOD là chiến lược quy hoạch nhằm thúc đẩy việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng trong thành phố, trong đó đi bộ, đạp xe là giao thông chính, từ đó hình thành các cộng đồng dân cư sôi động, đa dạng và đáng sống tại gần các khu nhà ga công cộng.
"TOD đồng thời là nguồn lực thúc đẩy các cộng đồng phát triển đa dạng, lành mạnh, từ đó, thành phố có hệ thống giao thông bền vững hơn, ngăn ngừa tình trạng phát triển đô thị tràn lan như Hà Nội và TPHCM", ông Shige nói.
Để làm được, vị chuyên gia cho rằng TPHCM cần một chính sách TOD lớn cho toàn thành phố; đồng thời có kế hoạch TOD cho hành lang giao thông công cộng và cuối cùng là đánh giá mức độ sẵn sàng về phát triển TOD.
Trong đó, Ban Giao thông toàn cầu của World Bank và Quỹ Cơ sở hạ tầng toàn cầu (GIF) cho biết sẽ sẵn sàng cung cấp những hỗ trợ từng bước cho TPHCM để đánh giá các phương án PPP phù hợp cho từng dự án metro.
PPP (Public Private Partnership: Đối tác công - tư ) là hình thức đầu tư giữa cơ quan Nhà nước và nhà đầu tư, doanh nghiệp để vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công.
TOD (Transit Oriented Development) là lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.
