Trong dự thảo Quy hoạch đường sắt đến năm 2030 tầm nhìn 2050, Bộ GTVT đưa ta phương án đầu tư mới đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ nay tới năm 2040. Tàu chạy với tốc độ thiết kế 350km/h, chỉ chở khách. Nâng cấp đường sắt hiện hữu để chở hàng.
Giai đoạn 1, từ nay đến 2032 sẽ đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM, đưa vào khai thác năm 2030. Tổng vốn đầu tư hơn 561,5 nghìn tỷ đồng.
Tuy nhiên, mới đây Bộ KH&ĐT đề xuất Bộ GTVT bổ sung phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu, để khai thác chung tàu hàng và tàu khách, tốc độ tàu dưới 200km/h; tổng mức đầu tư chỉ khoảng 26 tỷ USD.
Hiện tại, chọn phương án nào vẫn đang được các bộ, ngành tiếp tục nghiên cứu trình Chính phủ trước khi trình Quốc hội thông qua.
Tuy nhiên, nhìn lại các tuyến đường sắt cao tốc tại các quốc gia trên thế giới, có thể thấy tốc độ chạy tàu phổ biến nhất vẫn là khoảng 200-250 km/h. Các nước phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc, Pháp… vẫn đang tiếp tục nghiên cứu công nghệ để nâng tốc độ chạy tàu lên 400-500 km/h.
Đường sắt cao tốc phát triển nhờ hệ thống tàu Shinkansen
Năm 1964, các đoàn tàu cao tốc chạy tuyến đầu tiên trên thế giới từ Tokyo – Osaka (Nhật Bản) dài 515 km. Thời điểm mới khai trương, dù tuyến cao tốc khổ đường tiêu chuẩn chỉ đạt tốc độ tối đa 210 km/h, nhưng sau đó đã nhanh chóng tăng tốc độ tàu chạy lên đến 285 km/h. Đây được xem là bước đột phá so với các tuyến truyền thống vốn bị quá tải, hạn chế về xếp tải và tốc độ.
Đến nay hệ thống Shinkansen đã trải dài từ Kagoshima tại Kyushu đến Shin Hakodate-Hokuto tại Hokkaido, với một số tuyến được thiết kế để vận hành với tốc độ 320 km/h. Vận tốc phổ biến trên toàn hệ thống Shinkansen là 200 km/h.
 |
| Hệ thống Shinkansen của Nhật Bản |
Viện Nghiên cứu Kỹ thuật Đường sắt Nhật Bản (RTRI) cho rằng, Shinkansen không chỉ có tác động lớn về kinh tế, xã hội Nhật Bản mà còn mở đường cho một loạt các phát kiến kỹ thuật, bao gồm giá chuyển hướng cho các đoàn tàu cao tốc với độ ổn định khi chạy. Động lực phân tán và hệ thống điều khiển đoàn tàu tự động với tín hiệu trên đầu máy đã đặt nền móng cho việc cải tiến công nghệ Shinkansen trong những năm tiếp theo.
Suốt hơn 50 năm vận hành với trên 10 tỷ lượt khách, mạng lưới đường sắt cao tốc Shinkansen chưa từng gặp sự cố tai nạn gây thương vong về người. Đây được xem là hệ thống đường sắt an toàn và đông đúc nhất trên thế giới.
Trong những lần thử nghiệm vào năm 2019, Nhật Bản đã thử nghiệm tàu chạy đạt vận tốc 360 km/h - một kỷ lục đối với các tàu Shinkansen (Tàu TGV 4402 của Pháp năm 2007 vận hành với vận tốc 574,8 km/h).
Tàu đường sắt cao tốc là một trong những điểm tự hào quốc gia của Nhật Bản. Nó không chỉ tác động mạnh tới người dân Nhật mà cả toàn cầu, tạo cơ hội cho đường sắt trên thế giới đổi mới.
Nước Pháp bắt đầu xây dựng tuyến 409km từ Paris - Sud-Est đến Lyon vào năm 1977 với khu đoạn đầu tiên được khai trương năm 1981 có tốc độ tàu chạy tối đa 260 km/h. Năm 1989, Pháp khai trương giai đoạn 1 tuyến cao tốc Atlantique. Đây là tuyến đầu tiên được thiết kế để vận hành tốc độ 300 km/h. Khi mạng cao tốc của Pháp được mở rộng, công nghệ cũng dần phát triển tương ứng.
Ông Antoine Leroy, phụ trách sức kéo tại Đường sắt Quốc gia Pháp (SNCF) cho rằng, sức mạnh thực sự của đường sắt cao tốc tại Pháp là biết cách liên tục tự sáng tạo lại trong suốt 40 năm, cả về kỹ thuật cũng như thương mại. Từ năm 2007, các đoàn tàu TGV chạy với vận tốc 320 km/h trên những tuyến cao tốc mới.
 |
| Tàu TGV 4402 của Pháp |
Là nước có hệ thống đường sắt cao tốc sau, nhưng Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới với 29.000 km trải dài gần khắp cả nước. Đường sắt Trung Quốc chiếm 2/3 tổng chiều dài đường sắt cao tốc thương mại toàn cầu.
Thực tế các tàu cao tốc của Trung Quốc thường chỉ chạy với vận tốc 300-350 km/h. Khi sử dụng để chở cả hành khách và hàng hóa, tốc độ tối đa tàu đạt được là 200-250 km/h. Nước này đang dự kiến tăng lên 600 km/h sau khi hệ thống tàu điện từ được thử nghiệm thành công trong năm nay.
Sự lựa chọn của Việt Nam
Việt Nam hiện nay có hệ thống đường sắt thuộc dạng lạc hậu của thế giới. Việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại là yêu cầu tất yếu. Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, khi lựa chọn phương án xây dựng tuyến đường sắt trị giá 58,7 tỷ USD thay vì 26 tỷ USD với vận tốc 200 km/h như kiến nghị của Bộ KH&ĐT, Bộ GTVT đã tính phương án lâu dài để nâng tốc độ lên 350 km/h.
Việc nâng cấp đường sắt hiện hữu lên đường đôi, khổ ray 1435mm, sẽ gặp nhiều khó khăn vì như vậy là gần như là xây mới. Chi phí giải phóng mặt bằng lớn, do đường sắt hiện hữu qua nhiều đô thị. Ngoài ra, việc khai thác chung tàu khách và hàng tiềm ẩn nguy cơ tai nạn, hiệu quả không cao và không phù hợp xu hướng thế giới. Bộ GTVT dẫn báo cáo của tư vấn tính toán, nếu nâng cấp đường sắt như của Bộ KH&ĐT cần vốn đầu tư khoảng 40 tỷ USD.
Ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành như cơ khí, phát triển công nghệ cao.
Về nguồn vốn, theo ông Tiến trước mắt, khi đưa đường sắt tốc độ cao vào quy hoạch, có thể thấy nguồn lực còn hạn chế, nhưng phải tính đến tương lai khi đất nước phát triển để có căn cứ huy động nguồn lực. Khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động từ ngân sách, vay ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty đường sắt Việt Nam nhìn nhận, đầu tư đường sắt tốc độ cao quan trọng không phải giá trị vốn đầu tư bao nhiêu mà hiệu quả của dự án thế nào để quyết định đầu tư. Nếu hiệu quả đầu tư lớn thì 100 tỷ USD vẫn phải làm.
Vũ Điệp
