Trong một buổi phát biểu trên truyền hình vào cuối tháng 3, Phó Thủ tướng Nga Yuri Borivov tuyên bố tất cả máy bay thuê từ nước ngoài sẽ vẫn ở lại nước này bất chấp động thái chấm dứt hợp đồng cho thuê của các hãng phương Tây.
Mỹ và các nước phương Tây đã áp đặt hàng loạt lệnh trừng phạt kể từ thời điểm Nga tấn công Ukraine cũng như buộc các công ty hàng không chấm dứt hợp đồng cho thuê hơn 500 máy bay.
Song song, Tổng thống Vladimir Putin đã chỉ thị chính phủ tìm giải pháp giảm bớt gánh nặng thanh toán tiền thuê máy bay của các hãng hàng không Nga. Bên cạnh đó, ông cho biết Matxcơva sẽ hỗ trợ các hãng hàng không nội địa khoảng 100 tỷ rúp (1,25 tỷ USD) để khắc phục hậu quả của lệnh trừng phạt.
“Với các khoản thanh toán chi phí cho thuê, hãy để tôi nhắc các vị rằng một phần đáng kể trong số đó được trả cho những công ty thuộc quốc gia không thân thiện, và họ đã vi phạm nghĩa vụ hợp đồng”, ông Putin thông báo.
Khối tài sản trị giá hàng tỷ USD đang mắc kẹt ở Nga. Ảnh: Reuters.
Thiệt hại hàng tỷ USD
Theo Bloomberg, 2 thập kỷ trước, các hãng hàng không lớn như Airbus và Boeing đứng trước cơ hội kiếm lời khổng lồ khi nhảy vào thị trường cho thuê máy bay thời kỳ hậu Liên Xô. Ngày nay, khoảng một nửa trong số 1.000 chiếc thuộc đội bay của Nga do các công ty nước ngoài sở hữu.
Trước các lệnh trừng phạt mạnh tay từ phương Tây, thị trường hàng không tại Nga nói riêng và thế giới nói chung rơi vào hỗn loạn. Bên cạnh việc đóng cửa không phận sang châu Âu và một số nước châu Mỹ, ngành hàng không nước này còn đối mặt làn sóng chấm dứt hợp đồng cho thuê và rút lui khỏi thị trường của các công ty nước ngoài.
Dẫu vậy, động thái này không để lại kết quả tốt đẹp cho các công ty cho thuê cũng như ảnh hưởng mạnh đến giới bảo hiểm.
Dubai Aerospace - công ty cho thuê máy bay lớn nhất Trung Đông - ước tính thiệt hại khoảng 538 triệu USD sau khi bị Nga thu giữ. Công ty này đang đệ đơn yêu cầu bảo hiểm khoảng 1 tỷ USD và cho biết con số còn có thể tăng lên.
Dubai Aerospace hiện phục vụ hơn 170 hãng hàng không tại hơn 65 quốc gia. Bộ phận cho thuê của công ty quản lý đội bay gồm 425 chiếc Airbus, ATR và Boeing.
Tương tự, Avolon Holding tuyên bố thiệt hại khoảng 304 triệu USD sau khi kiểm đếm 10 chiếc máy bay mắc kẹt ở Nga. Sự vụ này khiến khoản lỗ ròng của công ty trong quý I vượt 182 triệu USD.
Lượng máy bay Nga thuê từ nước ngoài chiếm khoảng 1/2 đội bay. Ảnh: BI.
“Chúng tôi đang nỗ lực để thu hồi những tài sản này và mong muốn lấy lại 4 chiếc máy bay”, Domhnal Slattery, CEO của Avalon, phát biểu.
Nếu không tính đến tác động của Nga, Avolon sẽ có lợi nhuận hàng quý là 80 triệu USD. Phần lớn đội bay hiện tại của Avolon đang cho các hãng vận tải ở châu Á thuê.
Tuy nhiên, so với đối thủ là AerCap, Avolon vẫn chưa dấn chân sâu vào thị trường Nga. Vào tháng 3, AerCap cho biết đang đòi quyền lợi bảo hiểm trị giá 3,5 tỷ USD khi 113 máy bay phản lực và 11 động cơ vẫn bị giữ ở Nga.
Air Lease cũng thiệt hại hơn 800 triệu USD khi mắc kẹt 27 máy bay. Trong khi đó, BOC Aviation Capital mất 600 triệu USD vì có 17 máy bay.
Xáo trộn ngành bảo hiểm
Các máy bay chủ yếu được đăng ký ở Bermuda và Ireland. Sau khi máy bay cho thuê bị rút chứng nhận an toàn, Nga khuyến khích các hãng vận tải đăng ký chúng tại nội địa, một động thái vi phạm hiệp ước hàng không quốc tế.
“Tôi không nghĩ bất kỳ ai trong lĩnh vực bảo hiểm lại tính đến chuyện Nga đăng ký lại các máy bay của phương Tây. Những thiết bị, thân tàu bay hay động cơ có thể sẽ nằm lại đó”, Garrett Hanrahan, Giám đốc mảng hàng không toàn cầu của công ty môi giới bảo hiểm Marsh, nhận xét.
Các doanh nghiệp cho thuê đã sớm liên lạc với công ty bảo hiểm và yêu cầu thanh toán tổn thất. Theo Fitch Ratings, với chính sách định giá khoảng 15-150 triệu USD, tổng số yêu cầu thanh toán bảo hiểm có thể lên tới 10 tỷ USD.
Các biện pháp trừng phạt của EU hiện ngăn cấm bán bộ phận hoặc dịch vụ chăm sóc cho hãng hàng không Nga. Do đó, công đoạn bảo trì máy bay dường như bất khả thi.
Các hãng cho thuê khó thu hồi tài sản. Ảnh: New York Times.
Ngay cả được trả về tay, công ty cho thuê cũng không thể thanh lý những phương tiện này do quá trình bảo trì thiếu xác minh.
“Máy bay không có hồ sơ bảo dưỡng và xuất xứ đáng tin cậy chắc chắn sẽ vô giá trị đối với những đơn vị cho thuê lớn hoạt động tại các thị trường chính thống và khách hàng có uy tín”, John Strickland, người đứng đầu JLS Consulting tại London, cho biết.
Tuy nhiên, quá trình thực hiện nghĩa vụ bảo hiểm giữa hai bên đang gặp nhiều tranh chấp.
Các công ty bảo hiểm nhấn mạnh sự kiện Nga tịch thu máy bay diễn ra vào ngày 14/3. Trong khi đó, hầu hết hợp đồng bảo hiểm đã bị hủy bỏ từ thời điểm lệnh trừng phạt áp dụng vào cuối tháng 2. Ở chiều ngược lại, bên mua bảo hiểm cho rằng quyền lợi không thể bị tước bỏ sau khi rủi ro xảy ra.
“Các thành viên đã trả tiền cho những chính sách bảo hiểm tốn kém trong nhiều thập kỷ. Chúng tôi hy vọng những yêu cầu này sẽ được thanh toán đầy đủ”, Declan Kelly, Chủ tịch của Aircraft Leasing Ireland, một nhóm ngành đại diện cho 33 bên cho thuê, tuyên bố.
Theo Marsh, kể từ tháng 2, chi phí bảo hiểm cho hoạt động tịch thu máy bay và rủi ro liên quan đến chiến tranh đã tăng gấp 3 lần.
Một số người trong ngành bảo hiểm cho rằng mức tổn thất đang bị thổi phồng quá mức. Theo công ty xếp hạng Lloyd's of London, các công ty bảo hiểm chỉ phải chi trả 10-15% giá trị của những chiếc máy bay bị mắc kẹt.
Thông thường, các công ty bảo hiểm sẽ phải đối mặt với những sự cố riêng lẻ như hỏng hóc thiết bị, hư hỏng máy bay hoặc thậm chí một vụ tai nạn dẫn đến mất máy bay và hàng triệu USD tiền bồi thường cho các gia đình hành khách thiệt mạng. Khi việc di chuyển bằng máy bay đã trở nên an toàn hơn, các khoản phí bảo hiểm đó đã giảm xuống, khiến ngành này không đối phó kịp thời cho trường hợp này.
(Nguồn: Zing News)
