Với ước nguyện là đóng góp sức mình vào việc giải quyết những khó khăn chung, tôi hy vọng những ý kiến trên của tôi được các cơ quan chức năng xem xét lắng nghe và một vài đề xuất đó có thể được áp dụng và hữu ích. (Bạn Đinh Xuân Hùng, E-mail
Địa chỉ email này đang được bảo vệ khỏi chương trình thư rác, bạn cần bật Javascript để xem nó
.
Thiết lập mô hình phân tích
Đối với bất kỳ một đô thị nào, số lượng xe lưu hành không thể là vô hạn mà buộc phải nhỏ hơn một giá trị xác định nào đó. Mô hình toán học mô tả điều kiện cần và đủ để không xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông ở một thành phố là:
N < N cp
Trong đó N là số lượng các xe lưu hành và Ncp là số lượng lớn nhất cho phép của số lượng xe lưu hành tại một thời điểm xác định (hay khả năng tải lớn nhất của hệ thống đường).
N là một hàm số của thời gian và các tham số sau:
• Số lượng xe được sản xuất, nhập khẩu và đăng ký lưu hành tại thành phố đó.
• Giá và chi phí sử dụng các loại xe, đặc biệt đối với các loại xe không sử dụng cho mục đích giao thông công cộng, ví dụ như xe đạp, xe máy, xe ôtô con. Cần lưu ý là khi giá và chi phí sử dụng tăng thì N giảm.
Ncp cũng là một hàm số của thời gian và phụ thuộc vào các yếu tố sau:
1/ Quỹ đường hiện có của thành phố được tính bằng m².
2/ Mật độ dân cư của thành phố được tính bằng số người/ km².
3/ Tỷ lệ hợp lý của các loại xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển khác nhau. Ví dụ, xe con du lịch có độ chiếm mặt đường trên đầu người cao trong khi đó xe buýt hay xe điện hai tầng có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển thấp. Ta có thể tăng Ncp bằng cách giảm tỷ lệ sử dụng các loại xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển cao và tăng tỷ lệ sử dụng của các loại xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển thấp. Ví dụ có thể tăng Ncp bằng cách giảm số lượng xe ôtô con, xe máy và tăng số lượng xe buýt hay xe buýt hai tầng.
4/ Sự phân phối đồng đều mật độ xe theo không gian và thời gian.
Phân bố đồng đều mật độ xe theo không gian tức là đảm bảo số lượng xe trên 1 km² ở trên các tuyến phố trên toàn thành phố là như nhau, không để xảy ra dồn nén cục bộ gây ách tắc tại các nút giao thông.
Phân bố đồng đều mật độ xe theo thời gian tức là giảm đến mức có thể mật độ xe vào các giờ cao điểm như giờ tan tầm, giờ tan trường, thời điểm của các hội nghị, sự kiện thể thao văn hóa, v.v...
5/ Hệ thống điều khiển và quản lý giao thông bao gồm trang thiết bị điều khiển giao thông và lực lượng tham gia quản lý giao thông.
6/ Việc thực thi các điều luật về quản lý giao thông và ý thức chấp hành luật lệ giao thông của những người tham gia giao thông.
Tuy cùng là hàm số của thời gian nhưng N tăng nhanh hơn nhiều theo thời gian so với Ncp vì ngành kinh doanh ôtô, xe máy (bao gồm cả sản xuất và buôn bán) là một ngành mang lại lợi nhuận cao và không đòi hỏi đầu tư lớn, trong khi đó hầu như không có đầu tư tư nhân vào việc kinh doanh phát triển hệ thống giao thông và quản lý giao thông vì việc kinh doanh này mang lại lợi nhuận thấp và đòi hỏi đầu tư rất lớn.
Từ công thức trên ta có thể dễ dàng nhận thấy rằng biện pháp để tránh hiện tượng ùn tắc giao thông là:
a/ Giảm tốc độ tăng trưởng của số lượng các xe lưu hành N.
b/ Tăng số lượng xe lớn nhất cho phép của số lượng xe lưu hành Ncp.
Bây giờ ta xem xét và phân tích từng biện pháp một:
a/ Giảm tốc độ tăng trưởng của số lượng xe lưu hành N:
Để kìm hãm tốc độ tăng trưởng của số lượng xe lưu hành một cách nhanh nhất thì việc ngừng cấp đăng ký lưu hành là biện pháp có tác động nhanh nhất nhưng không phải là một biện pháp lâu dài và chiến lược. Có thể áp dụng biện pháp này khi trên thực tế số lượng xe lưu hành N đã vượt quá rất nhiều số lượng xe cho phép Ncp. Biện pháp này cũng chỉ áp dụng ngắn hạn và tạm thời cho đến khi số lượng cho phép Ncp tăng lên vượt qua N. Ngừng đăng ký xe là biện pháp giải quyết phần ngọn chứ không giải quyết phần gốc, vì nó sẽ gây ra hiện tượng nghẽn cổ chai khi mà đầu vào thì lớn mà đầu ra thì nhỏ, gây tác động xấu lên nền kinh tế của đất nước.
Để giảm tốc độ tăng trưởng của số lượng xe lưu hành thì việc giảm số lượng xe máy được sản xuất và nhập khẩu là biện pháp cần thiết và hữu hiệu. Biện pháp này có thể được thực hiện bằng các cách sau:
Áp dụng hạn ngạch (quota) và thuế nhập khẩu cao để khống chế số lượng xe được sản xuất và nhập khẩu. Tuy nhiên, biện pháp này mang tính hành chính không phù hợp với nền kinh tế thị trường.
Làm cho giá và chi phí sử dụng của các loại xe tăng lên bằng việc áp dụng việc thu phí cao đối với việc đăng ký và lưu hành các phương tiện giao thông có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển cao và có tốc độ tăng trưởng lớn, trước mắt là xe máy và sau đó là xe con du lịch.
b/ Tăng số lượng lớn nhất cho phép của số lượng xe lưu hành Ncp:
Như đã nói ở trên, sự tăng trưởng của Ncp phụ thuộc vào các yếu tố: quỹ đường, mật độ dân số, tỷ lệ hợp lý của các loại xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển thấp, sự phân phối đồng đều của mật độ các phương tiện giao thông theo không gian và thời gian, hệ thống điều khiển và quản lý giao thông và ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông. Vì vậy để tăng số lượng xe cho phép Ncp ta có thể áp dụng các biện pháp sau:
b1/ Tăng quỹ đường của thành phố bằng việc phát triển và mở rộng hệ thống đường đô thị. Ví dụ như xây dựng thêm các tuyến đường mới trong thành phố bao gồm cả việc xây dựng thêm các hệ thống tàu điện ngầm và hệ thống đường trên cao. Để xây dựng thêm hệ thống đường cần phải có kinh phí. Một phần của kinh phí này có thể thu từ thuế nhập khẩu xe máy, thuế đăng ký lưu hành xe máy như đã nói ở trên theo phương thức ''lấy mỡ nó rán nó''. Hơn nữa, biện pháp này còn mang lại hiệu quả đúp ''một mũi tên trúng hai đích'', vừa đảm bảo kiềm chế tốc độ tăng trưởng của số lượng xe máy lưu hành N, đồng thời làm tăng số luợng cho phép Ncp.
b2/ Giảm mật độ dân số tại các đô thị lớn bằng cách phương thức sau:
Mở rộng đô thị bằng việc phát triển các khu đô thị mới mà tại đó hệ thống đường sá được phát triển cân đối và hợp lý;
Chuyển các cơ sở đông người như các trường đại học, các cơ quan đông nhân viên, các cơ sở công nghiệp ra ngoài trung tâm, nhằm phân phối hợp lý các luồng giao thông trong đô thị;
Hạn chế tối đa làn sóng di dân từ các tỉnh xa về các thành phố lớn.
b3/ Tăng tỷ lệ sử dụng các phương tiện giao thông có độ chiếm mặt đường trên đầu người thấp như xe buýt, xe điện bao gồm cả xe buýt và xe điện hai tầng, đồng thời giảm tỷ lệ sử dụng các phương tiện có độ chiếm mặt đường cao như xe du lịch ít chỗ, xe máy. Cần đánh thuế nhập khẩu và thu phí lưu hành thật cao đối với các loại xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển cao như xe du lịch ít chỗ, xe máy, v.v... Xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển càng lớn thì phí đăng ký và lưu hành đánh trên các loại xe đó càng cao. Tiền thu được từ thuế nhập khẩu và phí lưu hành này sẽ được dùng để phát triển các phương tiện giao thông công cộng có diện tích chiếm đường thấp. Đây là một biện pháp được gọi là bù giá ngang (cross subsidy) được ứng dụng cho nhiều lĩnh vực và nhiều nơi trên thế giới.
b4/ Nghiên cứu để tìm giải pháp nhằm đạt được một sự phân phối đồng đều phương tiện giao thông theo không gian và thời gian ở mức cao nhất có thể. Có thể dùng máy bay lên thẳng bay trong các giờ cao điểm để chụp ảnh các luồng giao thông trong thành phố tại những khu vực khác nhau và thời điểm khác nhau, nhằm xác định các nút ách tắc để tìm các giải pháp hợp lý cho việc đảm bảo phân phối đồng đều mật độ giao thông theo không gian và thời gian.
b5/ Trang bị các phương tiện quản lý và điều khiển giao thông hiện đại, nâng cao trình độ và năng lực quản lý của lực lượng tham gia quản lý giao thông.
b6/ Tăng cường thực thi các điều luật về giao thông và tuyên truyền giáo dục nâng cao ý thức chấp hành luật lệ giao thông của những người tham gia giao thông.
Mô hình phân tích nói trên có thể áp dụng cho bất kỳ một thành phố nào. Dưới đây ta áp dụng phương pháp phân tích này đối với bài toán ùn tắc giao thông tại Hà nội và TP.HCM.
Về nạn ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP.HCM - Nguyên nhân và giải pháp.
Cho đến nay, chưa có ai đưa ra con số về số lượng lớn nhất cho phép của các xe lưu hành Ncp đối với Hà Nội và TP.HCM. Ncp không phải là một đại lượng bất biến mà nó tăng lên theo thời gian. Cùng với sự phát triển của đô thị, của hệ thống đường và hệ thông điều khiển giao thông, Ncp của Hà Nội và TP.HCM đã tăng một cách đáng kể trong thời gian qua. Tuy nhiên, độ tăng trưởng của Ncp đã không theo kịp sự tăng trưởng của số lượng xe lưu hành đối với cả hai thành phố. Có thể dễ dàng thấy rằng, số lượng các phương tiện giao thông đang lưu hành tại cả hai thành phố đã vượt rất xa số lượng các phương tiện giao thông lớn nhất cho phép. Nạn ùn tắc và mức độ cao của tai nạn giao thông hiện nay mới chỉ là hậu quả của sự tăng trưởng số lượng xe máy hai bánh, hậu quả sẽ khôn lường nếu ta không kiềm chế sự tăng trưởng của các loại xe con 4 chỗ, loại xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển lớn nhất.
Nguyên nhân
Nguyên nhân làm cho số lượng các xe lưu hành N đã tăng quá nhanh, vượt quá rất nhiều số lượng lớn nhất cho phép Ncp bao gồm:
Khi tính toán quota nhập khẩu xe máy (bao gồm cả xe nguyên chiếc và bộ linh kiện để lắp ráp xe máy), Bộ Thương mại chỉ dựa vào kế hoạch sản xuất và nhu cầu thị trường mà bỏ qua số lượng lớn nhất cho phép của xe lưu hành Ncp tại các thành phố lớn, không hình dung được những hậu quả của việc tăng trưởng số lượng xe lưu hành.
Trong kế hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp ôtô, xe máy, tốc độ phát triển tối ưu đã không được tính đến, rủi ro và mặt trái của việc tăng trưởng số lượng xe máy ôtô lưu hành không được phân tích.
Việc đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp xe máy mà không tính đến số lượng lớn nhất cho phép của xe lưu hành Ncp, đặc biệt là việc cho phép ồ ạt nhập và lắp ráp các loại xe máy rẻ tiền và kém chất lượng từ Trung Quốc. Lợi nhuận từ việc khai tăng tỷ lệ nội địa hóa và nhập lậu các chi tiết xe máy từ Trung Quốc đã đẻ ra hàng chục các doanh nghiệp lắp ráp xe máy giả hiệu làm tăng đột ngột số lượng xe máy lưu hành. Phi lý hơn nữa là trong tình hình hiện nay Bộ Công nghiệp đang có chương trình sản xuất ôtô con giá thành rẻ dựa vào chuyển giao công nghệ từ Trung Quốc.
Trong khi Nhà nước đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp xe máy thì việc đầu tư phát triển hệ thống đường sá đô thị là rất ít ỏi. Sự tăng trưởng của quỹ đường là không đáng kể so với tốc độ tăng trưởng của số lượng xe bao gồm cả xe lắp ráp trong nước và xe nhập nguyên chiếc. Đây là hậu quả của một chính sách phát triển không đồng bộ giữa các ngành kinh tế.
Sự tăng trưởng quá nhanh của mật độ dân số tại Hà Nội và TP.HCM. Một trong những nguyên nhân của sự tăng mật độ dân số tại hai thành phố là làn sóng di dân từ ngoại tỉnh. Có thể dễ dàng nhận thấy rằng rất nhiều những người giàu từ ngoại tỉnh, bao gồm các quan chức và các nhà kinh doanh đều chuyển cả hoặc một phần gia đình họ về Hà Nội và TP.HCM. Làn sóng di dân này không những ''di'' nhân khẩu mà còn ''di'' các phương tiện đi lại về thành phố, đóng góp không nhỏ vào số lượng xe lưu hành.
Tỷ lệ rất thấp của các loại xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người thấp như các loại xe buýt, xe điện, trong khi đó số lượng xe máy là quá lớn.
Ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông chưa cao.
Giải pháp
Giải pháp trước mắt nhằm kiềm chế ngay sự tăng trưởng của số lượng xe lưu hành N và tăng cấp tốc số lượng lớn nhất cho phép Ncp bao gồm:
Ngừng càng sớm càng tốt việc đăng ký lưu hành xe máy tại cả hai thành phố.
Xử phạt và có thể thu giữ các xe lưu hành không có đăng ký hoặc người điều khiển không có bằng lái xe.
Không cho lưu hành tất cả các xe quá cũ, quá thời hạn sử dụng.
Hạn chế đến mức tối đa các xe ngoại tỉnh vào hoạt động tại hai thành phố.
Chụp ảnh từ trên máy bay hiện trạng ách tắc hiện nay để xác định các tuyến, điểm gây ách tắc nặng nề và ''nóng'' nhất. Cấp tốc đầu tư để mở rộng đường tại các điểm ách tắc bằng cách mở rộng đường, xây dựng thêm cầu vượt, cầu chui, đường ngầm, nhằm giải quyết nóng các ách tắc này.
Ngừng ngay việc nhập xe máy nguyên chiếc và giảm số lượng nhập khẩu các bộ chi tiết xe máy phục vụ sản xuất và lắp ráp xe máy trong nước.
Giải pháp lâu dài
Không chỉ Hà Nội và TP.HCM mà các thành phố lớn khác cũng cần tính toán số lượng lớn nhất cho phép của xe lưu hành Ncp cho từng thời kỳ (từng tháng, từng năm). Mỗi thành phố trong kế hoạch phát triển của mình cần đảm bảo điều kiện N < Ncp.
Dựa trên con số Ncp của tất cả tỉnh thành trong cả nước, Bộ Thương mại có thể ước tính số lượng xe máy nhập khẩu cũng như số lượng bộ linh kiện lắp ráp xe máy để áp đặt hạn ngạch, nhằm kiềm chế tốc độ tăng trưởng của số lượng xe máy lưu hành.
Cân đối vốn đầu tư dành cho việc phát triển công nghiệp xe máy với vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đô thị, nhằm tăng quỹ đường cho đô thị (tức là gián tiếp tăng Ncp).
Tăng thuế nhập khẩu và thu phí đăng ký và lưu hành cao đối với các loại xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển cao (như xe ôtô du lịch, xe máy), đồng thời áp dụng chính sách bù giá ngang cho việc phát triển lưu hành các loại xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển thấp (như xe buýt, xe buýt hai tầng). Cần lưu ý rằng, xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển càng cao thì phí đăng ký và lưu hành đánh trên các loại xe đó càng cao. Ví dụ phí đăng ký và lưu hành đối với xe con du lịch phải cao hơn xe máy, phí đăng ký và lưu hành đối với xe máy có kích thước lớn như Spacy, Avenis phải cao hơn xe Wave, Dream. Việc thu phí đăng ký và lưu hành xe cũng là biện pháp đảm bảo sự công bằng xã hội, người nào sử dụng hệ thống giao thông công cộng nhiều hơn thì phải đóng góp cao hơn. Tiền thu được từ thu thuế nhập khẩu và phí lưu hành nói trên sẽ được sử dụng cho việc phát triển hệ thống đường sá đô thị và các hệ thống giao thông công cộng dùng xe buýt, xe điện. Ví dụ nếu chủ phương tiện của mỗi xe máy lưu hành phải nộp phí lưu hành 1 đôla Mỹ/tháng (12 đôla Mỹ/năm), thì với 1 triệu xe máy đang lưu hành tại Hà Nội, ta có thể thu được 120 triệu đôla Mỹ/năm. Đây là một khoản tiền không nhỏ đóng góp vào việc phát triển hệ thống giao thông của Hà Nội.
Giảm mật độ dân cư tại hai thành phố bằng việc phát triển các khu đô thị mới có tính đến tỷ lệ hợp lý việc sử dụng đất cho hệ thống giao thông và hạn chế việc di dân từ ngoại tỉnh về Hà Nội và TP.HCM. Có thể áp dụng biện pháp ''mỡ nó rán nó'' và ''một mũi tên trúng hai đích'' vào việc hạn chế di dân bằng các áp dụng phí nhập cư cao. Những người muốn nhập cư tại hai thành phố phải đóng góp vào quỹ phát triển thành phố trong đó có việc phát triển giao thông. Đây là một biện pháp mà nhiều nước trên thế giới đang áp dụng.
Tiến hành các nghiên cứu sử dụng công nghệ cao để đạt được một sự phân phối tối ưu mật độ các phương tiện giao thông theo không gian và thời gian, bao gồm cả việc thay đổi các luồng giao thông, di dân để xây dựng các luồng giao thông mới, di dời các cơ sở đông người, bố trí so le các giờ tan tầm, tan trường để giảm bớt mật độ giao thông trong các giờ cao điểm.
Nghiêm chỉnh thực thi các điều luật về đảm bảo giao thông và đẩy mạnh giáo dục tuyên truyền nâng cao ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân.
Một số biện pháp nêu trên, ví dụ như việc ước tính số lượng xe lưu hành lớn nhất cho phép Ncp để xác định số lượng xe lớn nhất có thể cho đăng ký, nâng cao Ncp bằng việc phân phối tối ưu mật độ xe theo không gian và thời gian, xác định tỷ lệ hợp lý của số lượng các loại xe có độ chiếm mặt đường trên đầu người vận chuyển khác nhau, sử dụng phí đăng ký và lưu hành xe và chính sách bù giá ngang như công cụ để hạn chế số lượng xe lưu hành N và tăng khả năng tải của hệ thống đường có thể là những đề tài nghiên cứu hết sức thú vị và cấp bách mà Uỷ ban nhân dân các thành phố có thể ra đầu bài, cấp kinh phí, giao cho các cơ quan chức năng hoặc tổ chức đấu thầu để thực hiện.
Đánh giá rủi ro và tác động tiêu cực của các giải pháp nói trên và tìm biện pháp ngăn ngừa
Ngoài những tác động chính tích cực, các giải pháp nói trên sẽ gây ra những tác động phụ tiêu cực và rủi ro lên đời sống kinh tế và xã hội của nước ta. Cần nhìn thấy trước, đánh giá một cách đầy đủ các tác động tiêu cực và rủi ro này để tìm các biện pháp ngăn ngừa. Dưới đây đề cập đến một số tác động tiêu cực và đề xuất các biện pháp ngăn ngừa.
Việc tạm ngừng cấp đăng ký xe máy trước mắt và thu phí đăng ký lưu hành xe trong tương lai sẽ gây ra những khó khăn không nhỏ cho đời sống sinh hoạt của người dân và cho ngành sản xuất kinh doanh xe máy. Những khó khăn này có thể làm cho người dân mất lòng tin vào đường lối chính sách của Nhà nước, thậm chí có thể làm cho người dân không những không ủng hộ mà còn phản đối việc thi hành các biện pháp nói trên. Để làm cho người dân nhất trí thông suốt chủ trương và chính sách của Chính phủ, chúng ta cần sử dụng các phương tiện thông tin đại chúng và thông qua các tổ chức quần chúng tiến hành các hoạt động tuyên truyền công khai ý nghĩa và mục đích của việc thực thi các biện pháp nói trên. Cần phải nhấn mạnh rằng xe cộ là những phương tiện mà con người phát minh ra nhằm đi lại nhanh hơn, thuận tiện và thoải mái hơn, nhưng nếu con người không biết quản lý thì chính các các phương tiện này sẽ trở thành những công cụ cản trở, gây ách tắc giao thông và bao hậu quả tai hại khác. Nếu ách tắc giao thông xảy ra liên tục mọi nơi mọi lúc thì tất cả các phương tiện giao thông từ các xe con đắt tiền cho đến xe đạp đều trở nên vô dụng.
Việc đầu cơ tích trữ xe máy nhằm trục lợi là hiện tượng không thể tránh khỏi. Các biện pháp sau đây cần được thực thi để chống việc đầu cơ tích trữ: 1/Việc thực thi các giải pháp nói trên cần phải nhanh, mạnh trong thời gian ngắn để bọn đầu cơ tích trữ không kịp trở tay; 2/Kèm theo việc ngừng đăng ký xe máy và việc thu phí đăng ký và lưu hành xe cần có ngay một đạo luật về chống đầu cơ tích trữ xe ôtô và xe máy.
Việc ngừng đăng ký xe máy và thu phí đăng ký lưu hành xe máy tại Hà Nội và TP.HCM chắc chắn sẽ gây ra những tác động tiêu cực sau:
• Tham ô hối lộ, môi giới móc ngoặc, gian lận trong việc đăng ký xe máy.
• Sự tăng nhanh số lượng xe đăng ký ở các tỉnh ngoài nhưng lưu hành tại Hà Nội và TP.HCM.
Để ngăn chặn các hiện tượng tiêu cực này chúng ta cần áp dụng các biện pháp xử lý phạt nặng đối với việc gian lận trong việc cấp đăng ký và thu phí lưu hành xe, đồng thời tiến hành cấm các xe máy đăng ký tại các tỉnh nhưng lưu hành tại Hà Nội và TP.HCM.
Những giải pháp nhằm hạn chế sự tăng trưởng của số lượng xe tại Hà Nội và TP.HCM sẽ gây khó khăn không nhỏ cho ngành công nghiệp sản xuất ôtô xe máy còn non trẻ của Việt Nam. Việt Nam sẽ phải tiến hành giảm thuế nhập khẩu ôtô xe máy xuống 5% vào năm 2006 khi thực hiện đầy đủ cam kết của mình theo Hiệp định AFTA giữa các nước trong Hiệp hội ASEAN. Để tạo điều kiện cho ngành sản xuất ôtô xe máy trong nước, trong thời gian từ nay cho đến 2006, chúng ta có thể hạn chế đến mức tối đa việc nhập khẩu xe máy nguyên chiếc đồng thời áp dụng các biện pháp trợ giá, kích cầu đối với những khu vực có mật độ xe còn thấp và các chính sách khuyến khích việc xuất khẩu xe máy.
