CBR 1000 - Đại bàng trên đường phố

Người Hà Nội, người Sài gòn và không ít người ở nhiều tỉnh thành đang thỏa mãn niềm đam mê với những chiếc mô tô tăm tiếng. Với họ đôi khi chỉ là nhìn ngắm say sưa mỗi chi tiết và nghe tiếng nổ của động cơ của chiếc xe mình yêu thôi cũng đủ khiến trái tim rộn lên những điều khó tả. Honda CBR 1000 RR là một chiếc xe còn làm được nhiều hơn thế.

Một cảm giác thật khó tả khi tự tay điều khiển CBR 1000, nhẹ tăng ga và nhả côn, xe lập tức vọt lên. Còn nếu muốn thử cảm giác mạnh, chỉ cần tăng ga đột ngột thì xe chồm lên, cảm nhận rõ bánh sau bị trượt quay và chệch quỹ đạo làm đuôi xe ngoằn nghèo do lượng mô – men truyền tải xuống bánh quá lớn. Cân nặng của CBR 1000 RR là 178,6 kg, nếu không điều khiển quen ắt hẳn bạn sẽ gặp nhiều khó khăn.

Động cơ mà CBR 1000 được trang bị là loại 4 xy – lanh thẳng hàng và tổng dung tích xy-lanh lên tới 1000 cc. Cỗ máy này sinh ra mô men xoắn cực đại 117,6 Nm và công suất 186,56 mã lực. Với nội lực tiềm tàng như thế, chỉ cần vào số 1 bạn có thể đạt được vận tốc 120km/h, số 2 là 170 và số 3 thì kim chỉ tốc độ đã vượt quá 200km/h. Quả là kỳ lạ, bởi theo tài liệu gốc thì CBR 1000 được các nhà sản suất giới hạn tốc độ lớn nhất là 190km/h. Thắc mắc điều này với chủ nhân của xe tôi mới biết, thì ra anh đã tậu chiếc IC mới cho chiếc xe cưng. Bộ phận IC mà chủ nhân thay lắp cho xe đã được loại bỏ phần lập trình giới hạn tốc độ, vì thế nó còn có thể đạt vận tốc lớn hơn nữa. Honda CBR 1000 hoạt động rất tốt ở tốc độ cao do bộ chống rung tay lái điện tử HESD (Electronic Streer Damper) tạo sự ổn định khi xe vận hành, đặc biệt khi thực hiện những cú ôm cua đầy tính nghệ thuật.

Hệ thống phun xăng điện tử hiện đại PGM – DSFI (Dual Stage Fuel Injection) hoạt động theo 2 chế độ. Khi vòng quay trục khuỷu nhỏ hơn 5500 vòng/phút, bướm ga mở ít: áp suất phun xăng và lưu lượng phun xăng sẽ được tính toán sao cho xe vận hành tiết kiệm nhiên liệu. Còn khi vòng quay trục khuỷu lớn hơn 5500 vòng/phút, ECU điều khiển động cơ hoạt động theo chế độ đặc biệt, mọi phản xạ của xe trở nên linh hoạt và mạnh mẽ hơn nhiều. Sự phối hợp hai hệ thống trên khiến cỗ máy của CBR trở nên hoàn hảo hơn bao giờ hết. Với những chiếc xe như CBR 1000 thì hệ thống phanh chính là chìa khóa của tính năng an toàn. Do khối lượng dồn về phía trước, yêu cầu hệ thống phanh trước cần sinh ra lực phanh lớn hơn nên CBR trang bị hệ thống phanh trước với 2 đĩa phanh, đường kính 310mm, và phanh sau chỉ sử dụng một đĩa với kích thước 220mm.

Dáng ngoài dũng mãnh và vươn dài về phía trước như bám chặt xuống mặt đường sẵn sàng lướt tới. Tay lái thiết kế cụp xuống theo truyền thống của những chiếc xe mô – tô thể thao, tư thế người điều khiển trải dài về phía trước thỏa mãn yêu cầu khí động học đồng thời giảm trọng tâm. Chính vì tư thế điều khiển đó mà CBR 1000 được dân chơi xe đất Việt liệt vào dòng “xe bò”. Theo tinh thần thiết kế chung đó, chiếc pô xe lượn sát phía dưới yên càng tăng thêm vẻ đẹp dữ dằn của CBR. Bộ đèn pha sáng quắc bố trí tách biệt về hai phía và hơi xếch lên khiến CBR càng trở nên hoang dã hơn. Mỗi khi dừng ở đâu đó sẽ thu hút những ánh mắt nhìn vừa ngạc nhiên đầy thán phục.

Tuy nhiên ở Việt Nam CBR 1000 chưa có đất dụng võ. Đặc biệt với đường phố Hà Nội thì hệ thống treo thể thao là điểm chưa phù hợp. Không êm ái như dòng Cruise khác, đơn giản bởi nó được thiết kế theo tiêu chuẩn của dòng xe đua. Còn nữa, CBR cũng không có nhiều cơ hội để phô diễn nội lực tiềm tàng trong nó khi mà chưa có một sân chơi thực thụ. Điều này thấy rõ khi đi thử CBR 1000 trong đường phố với tốc độ dưới 40km/h. Máy nóng rất nhanh do công suất động cơ không hỗ trợ tốt cho hệ thống làm mát. Song tất cả những điều đó chỉ là chút ưu tư của người yêu xe. Với lòng ham chuộng xe phân khối lớn như thế, dù giá trị xe không hề nhỏ, và cho dù còn nhiều điều bất cập, họ vẫn sẵn sàng mở hầu bao để thỏa mãn niềm đam mê của mình.

• Bài và ảnh: Lê Hùng