Nên từng bước học kinh nghiệm nước ngoài để đóng tàu

Cấm nhập khẩu tàu biển để bảo hộ ngành công nghiệp hay là mở cửa hoàn toàn để tàu nhập ngoại vào cạnh tranh? Vấn đề này đã nhiều lần được đặt lên bàn nghị sự mà vẫn chưa tìm ra lời giải. Độc giả Nguyễn Hồng Sơn, sau khi đọc " Tàu biển: nên đóng hay mua

Kính gửi toà soạn,

Là độc giả của VnExpress, tôi rất thích các thông tin mà quý báo đăng, vì thông tin kịp thời và trung thực.Vừa rồi, tôi có đọc bài viết nhan đề: "Tàu biển: nên đóng hay nên mua?” (ngày 8/9). Theo tôi, việc đóng tàu Vĩnh Thuận và phương thức đóng tàu Vĩnh Thuận là hoàn toàn thích hợp trong điều kiện hiện nay và chúng ta nên đi theo hướng này để phát triển dần ngành đóng tàu, vì một số lý do sau:

Thứ nhất, chúng ta chưa có kinh nghiệm thiết kế và đóng mới những con tàu có trọng tải lớn, vì thế chúng ta phải đi từng bước một để học hỏi kinh nghiệm, tạo uy tín với khách hàng. Như vậy, tiền đầu tư ban đầu có lớn đi chăng nữa cũng có thể chấp nhận được vì bước mở đầu này không được để thất bại. Chính vì đã đi theo nguyên tắc đó và có một cơ chế thuận lợi, con tàu Vĩnh Thuận đã thành công tốt đẹp, đúng thời hạn và đạt được các tiêu chuẩn kỹ thuật. Qua con tàu này, nhà máy đóng tàu Bạch Đằng đã tích luỹ được nhiều kinh nghiệm, tự tin hơn và tạo được niềm tin với khách hàng.

Thứ hai, máy móc, trang thiết bị trên tàu, chúng ta chưa thể sản xuất được cho nên bắt buộc phải mua ở nước ngoài, điều đó là hiển nhiên. Chủ tàu có quyền quyết định trong việc mua trang thiết bị tốt, phù hợp với yêu cầu của họ. Tác giả viết “...nếu để người Việt Nam làm thì không có giá như thế”. Tôi muốn hỏi tác giả là người Việt Nam mình chế tạo được những trang thiết bị gì cho những con tàu cỡ đó. Chỉ cần ví dụ đơn giản là cái công tắc hay cái bơm trên tàu thôi, người Việt Nam mình có làm được không? Nếu có làm được thì có đủ tiêu chuẩn để lắp cho con tàu đó không?

Thứ ba, con tàu Vĩnh Thuận đóng trong điều kiện như vậy là phù hợp nhất với các yêu cầu của Đăng kiểm vì các trang thiết bị đều được chứng nhận kiểm tra trong chế tạo nên độ tin cậy tốt hơn.

Chính vì vậy, có thể hiểu tại sao đó là con tàu lớn mà lần đầu tiên chủ tàu tự nguyện đặt đóng trong nước và thành công.

Cũng nên nhìn lại các sản phẩm gọi là lớn mà ngành đóng tàu của mình “ tự làm”. Ví dụ, tàu dầu 3.500 tấn đóng tại Nhà máy Hạ Long, các tàu cao tốc đóng cho Hải quan và mới gần đây là con tàu 11 nghìn tấn mà quý báo cũng đã đăng trong bài “ Con tàu hàng vạn tấn chưa đóng đã chìm ”. Nếu đi sâu vào tìm hiểu thì sẽ thấy không biết bao nhiêu phức tạp liên quan đến tiến độ, chất lượng và tranh chấp giữa bên A và bên B xung quanh những con tàu này. Nếu chủ tàu tự mình bỏ tiền ra mua thì chắc sẽ chẳng có ai dại gì đi đặt đóng tàu theo kiểu như vậy.

Trở lại bài viết, tác giả nêu hai con tàu 6.300 tấn đóng ở Việt Nam với giá 3,5 triệu USD nhưng mua ở nước ngoài sẽ đến 6-7 triệu USD. Không biết tác giả dựa vào những tiêu chuẩn gì so sánh. Liệu tác giả có dám khẳng định chất lượng con tàu 6.300 tấn này tương đương với chất lượng tàu mua ở nước ngoài? Theo cách tôi hiểu, những con tàu này được đóng ra dưới các dạng sau:

1. Tàu thiết kế theo kiểu dập khuôn lại tàu cũ của nước ngoài (tuổi tàu mẫu này khoảng từ 20 đến 30 năm). Trang thiết bị, kể cả máy chính được dỡ từ tàu cũ này ra và lắp vào vỏ tàu đóng mới. Kiểu tàu này đang thịnh hành ở nước ta trong một vài năm gần đây và được gọi là tàu “mới”.

2. Tàu thiết kế theo kiểu dập khuôn lại tàu cũ của nước ngoài, trang thiết bị mua trôi nổi ở ngoài thị trường, mới có, cũ có, không có chứng chỉ Đăng kiểm trong chế tạo, thậm chí không có cả hồ sơ xuất xưởng.

3. Chủ tàu của những con tàu này hoặc là công ty con của Tổng công ty Công nghiệp Tàu thuỷ hoặc là những đơn vị tự dưng được “cho không” con tàu.

Nếu vào các trường hợp này thì ai cũng có thể hình dung ra kiểu định nghĩa “đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế” là như thế nào.

Tôi tin rằng, không bao giờ Chính phủ lại đi khuyến khích kiểu đóng tàu như thế và những con tàu như vậy sẽ không có chủ tàu nào chịu nhận. Từ đó sẽ dẫn đến tình trạng trước đây là phải ép đơn vị nào đó nhận tàu đóng trong nước.

Hiện nay, ngành tàu biển trên thế giới và Việt Nam nói riêng đang gặp khó khăn vì thiếu sĩ quan, tỷ lệ tai nạn và tự tử của thuyền viên cao so với các ngành nghề khác. Kiểm tra của chính quyền cảng đang ngày càng thắt chặt để loại trừ các tàu không đủ tiêu chuẩn. Các điều kiện làm việc trên tàu đang được đặc biệt quan tâm để tránh thiệt thòi và nguy hiểm cho thuyền viên. Nếu chúng ta không có những định hướng đúng đắn và sự quan tâm đặc biệt thì ngành đóng tàu của nước nhà sẽ khó phát triển được và những người đi biển sẽ bị đe dọa tính mạng.

Nguyễn Hồng Sơn